Pleszew. Dworzec na trzy szyny. Dworce kolejowe w Kowalewie i Pleszewie w Wielkopolsce

Dworzec kolejowy Pleszew wcale nie znajduje się w Pleszewie, tylko w odległej o około cztery kilometry wsi Kowalew.

W Kowalewie trzeba wyjść z dworca i przejść kilkadziesiąt metrów, by dojść do stacji Pleszew Wąskotorowy. I ta stacja nie znajduje się w Pleszewie, tylko w Kowalewie. Dopiero stąd można dojechać około cztery kilometry na dworzec Pleszew Miasto.

Żelazny splot

Blisko czterokilometrowa kolejka wąskotorowa do Pleszewa nie tak do końca jest wąskotorowa. Formalnie pozostaje linią wąskotorową, choć mogą po niej jeździć także składy normalnotorowe. Wyjaśnienie jest tyleż proste, co zaskakujące. Otóż linia z Kowalewa do stacji Pleszew Miasto ma trzy szyny! Pomysłowe rozwiązanie nazywa się splotem torowym. Mogą się po nim poruszać pojazdy przystosowane do dwóch szerokości toru, korzystające z jednej wspólnej szyny. Tory mają dwa różne prześwity 750 mm oraz 1435 mm. Dziś w Polsce jest to rozwiązanie niezwykle rzadkie.

Budynek dworca Pleszew w Kowalewie wygląda jak nowy. Jego remont ukończony w grudniu 2025 r. pochłonął pięć milionów złotych. Ale równie dobrze prezentuje się dworzec Pleszew Miasto. Wprawdzie z peronu przed nim odjeżdżają pociągi, to sam budynek dworca mieści od 2018 r. obszerną bibliotekę publiczną. Z kolei wznoszące się tuż obok warsztaty i parowozownię gruntownie przebudowano, tworząc w nich współczesne centrum kultury, czyli „Zajezdnię Kultury”. Kolejową atmosferę, jakże charakterystyczną dla miast w Wielkopolsce czy na Śląsku podtrzymują tory, bocznice oraz stojące na nich składy osobowe i wagony towarowe. Cały ten pejzaż wraz z unikatowym, trójszynowym połączeniem Pleszew Miasto – Kowalew/Pleszew Wąskotorowy stanowią nie byle jaką atrakcję dla miłośników kolei.

Między Poznaniem a Kluczborkiem

Zanim kolej dotarła do serca Pleszewa, najpierw wzniesiono dworzec w Kowalewie. Stacja ta została uruchomiona wraz z powstaniem linii kolejowej z Poznania Głównego przez Ostrów Wielkopolski do Kluczborka na Śląsku. Jej oficjalne otwarcie miało miejsce 10 grudnia 1875 r. Tego dnia z Poznania do Kluczborka wyruszył pociąg z 23 pasażerami. Zatrzymał się m.in. w Kowalewie. Odtąd pomiędzy Kluczborkiem a Poznaniem pociągi kursowały już regularnie[1]. Przez pierwsze 24 lata linia była jednotorowa. Potem pociągnięto wzdłuż niej drugi tor[2].

Inicjatorem budowy drogi żelaznej z Kluczborka do Poznania było Towarzystwo Poznańsko-Kluczborskiej Kolei Żelaznej, założone w 1872 r. Koncesja na „budowę i ruch kolei żelaznej z Poznania do Kluczborka” została wydana 7 października 1872 r. przez ówczesnego króla Prus Wilhelma[3]. Warto tu podkreślić, że od chwili powstania Towarzystwa do uruchomienia kolei zgodnie z treścią wydanej koncesji minęły zaledwie trzy lata. To było ogromne tempo! Przez ten czas trzeba było przeprowadzić nie tylko prace projektowe i organizacyjne, ale też dokonać wykupu gruntów i sfinalizować zakrojone na wielką skalę prace budowlane. Te ostatnie zaczęły się od wbicia pierwszej łopaty w sierpniu 1873 r. Opóźnienie w budowie było, a i owszem, ale trwało ono zaledwie… dwa miesiące! Dodajmy, że wszystko to działo się wkrótce po zwycięskiej dla Prus wojnie z Francją, zjednoczeniu Niemiec i powstaniu cesarstwa ze stolicą w Berlinie.

Droga żelazna miała ogromne znaczenie cywilizacyjne dla wszystkich miast, przez które prowadziła. Była dla nich bramą do nowoczesności. Angażowała władze powiatów, przez które miała przebiegać. Dla pleszewiań wytyczanie trasy oznaczało nie byle jakie emocje. Jej przebieg traktowano jak być albo nie być dla miasta. Początkowo perspektywy nie rysowały się różowo. Z punktu widzenia inicjatorów budowy drogi żelaznej najważniejsze było połączenie Poznania ze Śląskiem, skąd sprowadzano węgiel i stal. Wspomnijmy, że cała sieć kolejowa zaczęła z czasem odgrywać istotną rolę militarną. Łączyła miasta mieszczące duże garnizony wojskowe. Budżet przedsięwzięcia nie był z gumy i jak to zwykle bywa przy takich inwestycjach, urealniano go. Owa „optymalizacja” polegała na skróceniu przebiegu trasy. Zgodnie z pierwotnym projektem jej odcinek pomiędzy Ostrowem a Jarocinem miał przebiegać w prostej linii przez Dobrzycę, kilkanaście kilometrów na zachód od Pleszewa. Gdyby tak się wówczas stało, to zapewne Dobrzyca otrzymałaby wówczas silny impuls do rozwoju gospodarczego. Bez niego do pewnego stopnia zahibernowała się w skali maleńkiego miasteczka. Pleszewianom udało się jednak „przeciągnąć” linię w swoją stronę. Jednak, jak już wspomniano, nie do samego miasta. Stacja znalazła się blisko czterykilometry od niego i przez pierwsze ćwierćwiecze do miasta można było dojechać jedynie omnibusem, bryczką lub dojść pieszo, wędrując wysadzaną drzewami aleją pośród pól. Przeciwnikami doprowadzenia kolei do samego miasta okazali się właściciele ziemscy Herman Kennemann i Julius von Jouanne, właściciel dóbr pleszewskich[4]. W roku 1884 linia została upaństwowiona[5].

Prostota w cegle

Budynek dworca w Kowalewie nie jest piękny, za to jak na obiekt wzniesiony niemal w polu, zaskakująco duży. Tworzą go dwa spore, dwupiętrowe skrzydła, stojące prostopadle do peronu, połączone jednopiętrowym łącznikiem. Architektura budynku licowanego klinkierową cegłą jest jak na czasy powstania minimalistyczna, dość znamienna dla „pruskiej” surowości i funkcjonalności rozwiązań. Ożywiają ją jedynie cienkie ceglane gzymsy kordonowe oraz rzędy półkoliście zamkniętych okien pierwszego i drugiego piętra, a także otwory przyziemia zamknięte łukiem odcinkowym.

Była to zatem architektura utylitarna, nosząca cechy stylu arkadowego[6]. Teraz maksymalnie uproszczonego. Dworzec w Kowalewie zdaje się być przykładem odchodzenia od romantycznego historyzmu (styl arkadowy) ku skrajnie praktycznej architekturze infrastrukturalnej.

Przypomnijmy, że styl arkadowy stał się popularny w krajach niemieckich w latach 20. XIX w. i trwał jeszcze długo w drugiej połowie tego stulecia[7]. O ile elewacje licowane cegłą były w architekturze dworców kolejowych w Prusach rozwiązaniem powszechnym aż do roku 1914, to bardzo charakterystyczny jest układ przestrzenny budynku. Nie był całkowicie zunifikowany, lecz opierał się na powtarzalnych modułach zestawianych w różnych konfiguracjach.

Dodajmy tu, że pruskie koleje państwowe operowały zestawem powtarzalnych elementów. Tworzyły one m.in. moduły funkcjonalne. Z podobnych „klocków” składano budynki różnej wielkości. Dlatego zabudowa wielu niewielkich dworców i stacji na Śląsku, Wielkopolsce, Kujawach, czy na Pomorzu zdaje się być taka sama, choć w rzeczywistości różnią się one między sobą.

Podsumowując, dworzec Pleszew w Kowalewie pomimo cech indywidualnych jest obiektem typowym dla architektury dworcowej pruskich kolei lat 70. i 80. XIX w. Na tej samej linii do dworca w Kowalewie najbardziej zbliżony układem, jak i architekturą był nieistniejący już dworzec w Ostrowie Wielkopolskim. Można również wspomnieć dworzec w Ostrzeszowie. Co ciekawe, zbliżony układ przestrzenny (dwa wyższe skrzydła prostopadłe do torów połączone niższym korpusem) był też powielany w latach 80. XIX w. Królestwie Polskimi, czego przykładem może być m.in. dworzec w Dąbrowie Górniczej na linii Iwangorodzko-Dąbrowskiej, realizowanej przez warszawskiego króla kolei Jana Gottlieba-Blocha[8].

Pleszew Miasto

Duża odległość dworca w Kowalewie od centrum Pleszewa rodziła wiele problemów. Zaczęły one znikać wraz z budową nowej, wąskotorowej linii kolejowej, tym razem docierającej do samego miasta. Była to kolej powiatowa Kreisbahn Krotschin-Pleschen. Biegła z Pleszewa, przez wspomnianą już Dobrzycę do dynamicznie rozwijającego się Krotoszyna, usytuowanego blisko granicy ze Śląskiem. Budowa prowadzona była w trzech etapach od 1898 r. i od stacji Krotoszyn Wąskotorowy do Pleszewa Miasto dotarła w styczniu 1901 r.[9] Ogromna zmiana jakościowa miała miejsce w latach 1905-1907. To wtedy dodano trzecią szynę, tworząc splot torowy. Wraz z uruchomieniem linii, w Kowalewie stanął niewielki budynek stacji, noszącej dziś nazwę Pleszew Wąskotorowy. W tym niewielkim budynku pomieściła się nie tylko kasa i poczekalnia, ale także bufet.

Tymczasem w samym Pleszewie stacja, choć zbudowano ją na skraju miasta, to i tak znalazła się zaledwie kilka minut drogi piechotą od Rynku. W drugą stronę równie blisko było do koszar wojskowych, co miało swoje znaczenie militarne. Stojący przy niej dworzec powstał w roku 1903[10]. I on został zaprojektowany zgodnie z projektem powielanym w różnych modyfikacjach na obszarze państwa pruskiego. Tyle tylko, że był to już odmienny styl, wyraźnie historyzujący. W Wielkopolsce architektura ta niejako przy okazji wpisywała się także w prowadzoną przez państwo pruskie politykę kulturowej i administracyjnej unifikacji prowincji.

Cechą charakterystyczną budynku jest pięcioosiowy, piętrowy korpus o elewacjach (od torów i od miasta) zaakcentowanych wąskim (jednoosiowym) pseudoryzalitem, zwieńczonym wyłamanym dachem, kryjącym niewielki szczyt. Korpus nakrywa równie charakterystyczny dach naczółkowy. Z boków do korpusu dostawione są niskie parterowe skrzydła boczne. Skrzydło od strony Kowalewa jest dwukrotnie dłuższe, mieściło niegdyś pomieszczenia magazynowe i zostało wyposażone w rampy. Całość ma elewacje z czerwonej cegły klinkierowej, dachy zaś kryte są dachówką ceramiczną. Pierwotnie elewacje obrośnięte był dzikim winem. Winobluszcz tak się rozrósł, że jeszcze przed 1918 r. zasłaniał już niemal cały napis z nazwą stacji ponad głównym wejściem od strony stacji. Obok dworca, po drugiej stronie torów, ciągnęły się niskie zabudowania zaplecza technicznego.

W bliskiej odległości od dworca do dziś wznoszą się potężne zabudowania młyna parowego, wzniesionego w latach 1852-55 i rozbudowanego około 1900 roku. Był to wówczas największy zakład przemysłowy w mieście. W dodatku już kilka lat po zbudowaniu dworca, w czasie pierwszej wojny światowe obok młyna stanął elewator (1914-17). Dziś w sąsiedztwie zabytkowego budynku widać znacznie większy elewator z czasów PRL-u. W chwili powstania w 1975 r. był on największy w Wielkopolsce i przeznaczony został na ok. 40 tys. ton zboża[11].

Polacy z Pleszewa nazywali kolejkę baną. Jeździli nią mieszkańcy, kupcy, przewożono nią towary z miejscowych zakładów. Wiadomo, że w roku 1911 kolejką przejechało 220 681 pasażerów. Linia kolejki z Pleszewa do Krotoszyna tworzyła wijącą się linię w gęstej pajęczynie połączeń kolejowych, jakie powstały w państwie pruskim przed 1914 r. Jej gęstość nie miała porównania z rozrzedzoną siatką połączeń kolejowych w sąsiedniej Kongresówce pod zaborem rosyjskim.

Wojsko na kolei

Wspomniałem o bliskości dworca i garnizonu w Pleszewie. Dworzec i obie wspominane linie kolejowe odegrały swoją rolę w czasie Powstania Wielkopolskiego na przełomie grudnia i stycznia lat 1918/1919.

W koszarach w Pleszewie jeszcze w październiku stacjonowało około 800 żołnierzy niemieckich. Część z nich było Polakami. Wielu żołnierzy, Niemców zmęczonych trwającą wojną marzyło o powrocie do Heimatu i swoich domów. Dzięki fortelowi obmyślonemu przez pleszewianina, podporucznika Ludwika Bociańskiego, dało się wywieść ich daleko od Pleszewa[12]. W mundurze pruskiego porucznika udał się do koszar, podlegających wówczas niedawno powołanej Radzie Żołnierskiej. Późną jesienią 1918 r. w ogarniętych rewolucją Niemczech rady takie przejmowały władzę we wszystkich miastach. W koszarach Bociański przekonał żołnierzy, że po abdykacji i ucieczce cesarza Wilhelma II do Holandii (miało to miejsce 9 listopada 1918 r.) rzekomo nie obowiązuje ich już przysięga wojskowa. Każdy z nich może opuścić koszary. Jako członek Rady przejął władzę od niemieckiego dowódcy i udzielił wszystkim żołnierzom bezterminowego urlopu. W koszarach zapanowała radość i chaos. Żołnierze składali broń, pędząc na pobliski dworzec kolejowy. Mogło to wyglądać trochę tak jak końcowa scena w filmie „CK Dezerterzy”.

Miejsce żołnierzy niemieckich zajmowali w koszarach zdeterminowani Polacy. W tym wielu ochotników. Tym sposobem sformowana została pierwsza polska kompania, której dowództwo objął sierż. Antoni Kozłowicz. Nie było to jedyny fortel Bociańskiego. Niemcy zaczęli tworzyć oddziały mające bronić wschodniej granicy. Formalnie niemieckie. W rzeczywistości w Pleszewie trafiali do nich niemal wyłącznie Polacy. Działo się tak, choć obowiązywał parytet narodowy. Mieli oficjalnie strzec granicy niemiecko-polskiej. W rzeczywistości szykowali się do walki o wyzwolenie Wielkopolski spod zaboru pruskiego.

Wybuch Powstania w Poznaniu nie zaskoczył Bociańskiego. Czekał na umówiony znak. Tym znakiem miała być wiadomość przekazana telefonicznie „Nie należy dłużej czekać”. Telefon w garnizonie zadzwonił 27 grudnia o godzinie 17. Mieczysław Paluch i Bohdan Hulewicz z Poznania prosili o natychmiastowe przysłanie na pomoc jednej kompanii, która miała obsadzić Dworzec Główny w Poznaniu

Kompania zaalarmowana została trąbką strażacką. Z koszar na dworzec Pleszew Miasto można dobiec w dziesięć minut. Do dworca w Kowalewie jedni pojechali wąskotorówką, inni przybiegli z miasta piechotą. W Kowalewie 80 żołnierzy kompanii pleszewskiej pod dowództwem Antoniego Kozłowicza znalazło się w niespełna godzinę. Tu do oddziału dołączyli dwaj podporucznicy. Zatrzymali osobowy, jadący z Kluczborka i po dwóch godzinach byli w Poznaniu, gdzie chwilę później udało się im zatrzymać pociąg ż żołnierzami niemieckimi, rozbroić ich i odesłać pociągiem do Zbąszynia.

Z kolei pierwszego stycznia 1919 r. żołnierze kompanii pleszewskiej walnie przyczynili się do wyzwolenia Krotoszyna. I znów w zdobywaniu tego miasta decydująca rolę odegrała kolej. Od strony Ostrowa na dworzec w Krotoszynie wjechał kombinowany pociąg pancerny. W wagonie siedzieli gotowi do ataku żołnierze kompanii pleszewskiej.

Jeńcy przedłużają kolejkę

Ponad dwie dekady później, w czasie drugiej wojny światowej, gdy Wielkopolska została przyłączona do Rzeszy i wraz ze znacznymi obszarami dawnego Królestwa Polskiego znalazła się w Kraju Warty, kolejka została przedłużona z Pleszewa do Broniszewic. Prace prowadzone przez jeńców z obozu w Łaszewie zostały zakończone już w chwili klęski Niemców w 1945 r. Po wojnie zamierzano przedłużyć ją jeszcze dalej, aż do Choczy, ale już do tego nie doszło.

W początkowym okresie okupacji na stacji Pleszew w Kowalewie, zaraz za budynkiem dworca wyrosła wieża ciśnień. To przykład utylitarnej architektury III Rzeszy. Prostej w formie, modernistycznej, ceglanej, zawierającej w sobie romantyczne echo nawiązania do wież średniowiecznych zamków czy baszt w murach miejskich. W przypadku Kowalewa dobrze wpisuje się w pejzaż dworca z lat 70. XIX w. W kamiennym zworniku jej portalu wciąż widnieje data 1941. Był to jednak projekt typowy, powielany w innych miejscach. Identyczna wieża, również z 1941 r., góruje w okolicy dworca w pobliskim Kaliszu, który także został wcielony do Kraju Warty (Wartheland). Dziś obie nie pełnią już swej funkcji i stoją opuszczone.

Szczyt za Gomułki

Lata 40., 50. i 60. to czas, gdy kolejką jeździły tłumy pasażerów. W dobie toczonej przez władze komunistyczne bitwy o handel, kiedy zwalczano wszelkie niezależne inicjatywy gospodarcze, kolejka została przejęta przez PKP. Podlegała Wydziałowi Kolei Wąskotorowych. Apogeum jej popularności przypadło na rok 1970. Kolejką przejechało wówczas ponad 1 milion 319 tys. pasażerów[14]. Łatwo sobie wyobrazić zapchane wagony. Tłumy na peronach, gwar, pośpiech, rozmowy znajomych, pożegnania i powitania, przyjazdy i powroty do pracy, szkół, wpychanie walizek do ciasnych wnętrz. Może czasem kłótnie. Oczekiwanie na peronie, łyk piwa lub oranżady w bufecie, pewnie całą gamę nie najświeższych zapachów. Jednym słowem, cały ten chaos tak typowy dla ówczesnych kolei.

Niebawem nadeszły czasy Gierka i budowy „drugiej Polski”. W propagandzie sukcesu Wielkopolska zajmowała szczególne miejsce. Nie było w niej miejsca na takie przeżytki, jak kolejki wąskotorowe. Powoli likwidowano je w całej Polsce. Przystąpiono też do powolnego zwijania kolejki krotoszyńsko-pleszewskiej. Początkowo skromnie, od zawieszenia z dniem 1 czerwca 1973 r. ruchu pociągów osobowych pomiędzy Pleszewem a Broniszowicami. Trzynaście lat później unieruchomiona została większość trasy Krotoszyna aż po Kowalew. Ostatni skład z Krotoszyna do Pleszewa odjechał 12 stycznia 1986 r. Ciągle jeszcze funkcjonował odcinek z centrum Pleszewa do Kowalewa[15].

Na srebrnym ekranie

W czasie gdy likwidowano kolejkę do Pleszewa, na oba dworce w Pleszewie Mieście i w Kowalewie zjechała ekipa filmowa. Kręcono serial dla Telewizji Polskiej „Komediantka” na podstawie powieści Władysława Reymonta (reżyseria Jerzy Sztwiertnia, zdjęcia Andrzej Ramlau). W główną rolę Janki Orłowskiej, córki naczelnika stacji w Bukowcu wcieliła się Małgorzata Pieczyńska. Naczelnika zagrał sam Bronisław Pawlik.

Dziś to unikatowe ujęcia filmowe ukazujące wnętrza pomieszczeń zawiadowcy stacji. W tle widać autentyczne wyposażenie. Oglądamy też w dużych skrótach poczerniałe ze starości elewacje obydwu zaniedbanych dworców i perony, po których biegają i gdaczą kury. Oczywiście oba dworce grają jeden dworzec w Bukowcu. W dodatku znajdujący się zgodnie z treścią powieści Reymonta w zaborze rosyjskim, nie zaś pruskim. Kolekcjonerzy nieścisłości na planach filmowych wychwycą w scenach wnętrza powojenne tabliczki z nazwami stacji w Pleszewie i szereg innych drobiazgów, o których później tak chętnie się opowiada. Ale zachęcam do ich samodzielnego odnajdywania, identyfikacji miejsc i obiektów, na których widać też m.in. wieżę ciśnień wzniesioną przez Niemców w czasie drugiej wojny światowej. Oczywiście dla treści serialu i jego smutnego przesłania nie ma to żadnego znaczenia.

„Komediantka” nie była pierwszym serialem, do którego zdjęcia kręcono na dworcu w Pleszewie. Nieco wcześniej, w 1985 r. powstawały tu sceny do serialu historycznego Telewizji Polskiej „Republika Ostrowska” (reż. Zbigniew Kuźmiński). Tym razem osadzone w rzeczywistych plenerach. Serial opowiadał o kulisach wybuchu Powstania Wielkopolskiego. Nie cieszył się jednak takim powodzeniem, jak „Komediantka”, nie mówiąc już o innym serialu opowiadającym o historii Wielkopolski czyli „Najdłuższej wojnie nowoczesnej Europy” z 1979 r.

Ostateczny upadek i powrót

10 czerwca 2001 r. był czarnym dniem. Były to zresztą czasy, gdy Polskie Koleje Państwowe zdawały się znajdować na dnie upadku. Likwidowano kolejne połączenia kolejowe, zwijano linie, nowych zaś nie budowano. Dworce oblepione były pstrokatymi tablicami reklamowymi, niczym komórkami rakowymi obrośnięte budami z kebabem, z pizzą odgrzewaną w mikrofalówkach. Wysmarowane graffiti i cuchnące, zdawały się staczać do ostatniego kręgu piekieł. I wtedy, 10 czerwca 2001 r. ostatni odcinek kolejki z Kowalewa do Pleszewa został zamknięty. Wydawało się, że jest to już na nią wyrok ostateczny. Podobnie jak na budynek dworca Pleszew Miasto. A jednak coś się zmieniło, i to całkiem szybko. Wcześniej niż doszło do wielkiego skoku w odtwarzaniu infrastruktury kolejowej w całym kraju – bo już w 2006 r. – kolejka pleszewska została reaktywowana.

Dzięki porozumieniu władz miasta i gminy Pleszew ze Stowarzyszeniem Kolejowym Połączeń Lokalnych (SKPL) jeździ ona trochę w charakterze podmiejskiego tramwaju. Częstotliwość jej kursowania nie jest może największa, ale bez najmniejszej wątpliwości dzięki tej reaktywacji Pleszew ocalił fragment swojej tożsamości.

Początkowo standardowo na linii jeździły wąskotorowe wagony motorowe MBxd2. Jednak dzięki opisanemu na początku splotowi torowemu możliwe było skierowanie na nią wagonów normalnotorowych. Tymi wagonami są czechosłowackie jeszcze wagony typu 810, pieszczotliwie nazywane w Czechach „motoraczkami”. „Motoraczki”, określane przez polskich kolejarzy bardziej prozaicznie „motorakami”, SKPL Cargo zaczęło sprowadzać z Czech do Polski od 2017 r. Jeżdżą w barwach spółki, a pierwszy z nich ruszył z Pleszewa do Kowalewa i odwrotnie 18 marca 2017 r.

Sam dworzec Pleszew Miasto został wydobyty z głębokiej zapaści. Starannie odrestaurowany z zewnątrz, w środku stał się zupełnie innym obiektem. Dziś nie służy podróżnym. Pomieścił miejską biblioteką publiczną. Zmieniły się też budynki dawnych warsztatów i zajezdni. W gruncie rzeczy są to nowe obiekty, odtwarzające fragmenty dawnych obiektów. I one dziś służą kulturze, co wróży im długi żywot, niezależny od postępu technicznego i zmian cywilizacyjnych. Bo kultura jest czymś znacznie trwalszym od materii.

---

[1] Historia: 150 lat linii kolejowej Kluczbork – Poznań – Tygodnik Kępiński Jerzy Kazimierz Babiak, 150 lat linii kolejowej Kluczbork-Poznań, Tygodnik Kępiński 2025, nr 49.

[2] Jerzy Kazimierz Babiak, Kępiński węzeł kolejowy, Wspomnienia o kolei żelaznej na Ziemi Kępińskiej. Silva Rerum, Kępno-Poznań 2026, s. 40.

[3] Dziennik urzędowy Królewskiej Regencji w Poznaniu 1873, nr 6.

[4] Krotoszyńska Kolej Dojazdowa – historia wąskotorówki – krotoszynska

[5] Jerzy Kazimierz Babiak, Kępiński węzeł kolejowy, Wspomnienia o kolei żelaznej na Ziemi Kępińskiej. Silva Rerum, Kępno-Poznań 2026, s. 40.

[6] Styl arkadowy, czyli Rundbogenstil początkowo stosowano w budowlach reprezentacyjnych. Z czasem „stał się źródłem inspiracji dla masowego, utylitarnego budownictwa ceglanego, w tym małych stacji kolejowych”. Por. Jarosław Zieliński, Stacje Kolejowe, Świat, Europa i królestwo Polsk 1830-1915, architektura i budownictwo, Księży Młyn, Łódź 2019, s. 62-69. Autor pisze o zastosowaniu stylu arkadowego w architekturze dworców kolejowych.

[7] Porównaj: Piotr Krakowski, Styl arkadowy w architekturze dziewiętnastowiecznego Krakowa. [w] „Symbolae Histriae Artium, Studia z historii sztuki, PWN. Warszawa 1986, s. 458-466.

[8] Ryszard Kołodziejczyk, Jan Bloch (1836-1902), PIW, Warszawa 1983, s. 97-105.

[9] Uruchomienie ostatniego odcinka do Pleszewa Miasto miało miejsce 21 stycznia 1901 r. : Maciej Kowalczyk, 125 lat pleszewskiej kolei wąskotorowej 1901-2026, Wystawa plenerowa na Rynku w Pleszewie oraz broszura Muzeum Regionalnego w Pleszewie 2026.

[10] Bedeker Pleszewski czyli spacerownik po mieście, Muzeum regio0nalne w Pleszewie, Pleszew 2019.

[11] Bedeker Pleszewski, czyli spacerownik po mieście, Muzeum regionalne w Pleszewie, Pleszew 2019

[12] Cały ten rozdział powstał na podstawie publikacji: Dzieje Pleszewa, pod red. Mariana Drozdowskiego, kaliskie Towarzystwo Przyjaciół Nauk, Kalisz 1989.

[13] Marek Rezler, Nasze Powstanie. W 100. rocznicę Powstania Wielkopolskiego 1918–1919, Szamotuły: AWR Chronica, 2018, s. 203

[14] Maciej Kowalczyk, 125 lat pleszewskiej kolei wąskotorowej 1901-2026, Wystawa plenerowa na Rynku w Pleszewie oraz broszura Muzeum Regionalnego w Pleszewie 2026.

[15] Ibidem