Przed blisko stu laty, na trasie dawnej drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, powstały cztery nowe dworce kolejowe w Pruszkowie, Grodzisku Mazowieckim, Żyrardowie i Radziwiłłowie. Wszystkie łączy architektura utrzymana w duchu narodowego historyzmu.
Dworce miały być bardzo polskie w formie zewnętrznej. Trudno się temu dziwić. Polska dopiero kilka lat wcześniej odzyskała niepodległość. W dodatku musiała ją obronić w wojnie bolszewickiej w 1920 r. Świeżo też ustalony został ostateczny kształt granic państwa.
Architektura została zatem zaprzęgnięta w politykę, ale też miała przyczyniać się do przemian w krajobrazie kulturowym, który miał być bardziej swojski. Dworce migające zza okien pociągów, stanowiące wizytówki miast, idealnie nadawały się do tego celu. Odnajdujemy w nich cały arsenał motywów narodowych zaczerpniętych z nowożytnej historii architektury polskiej, od renesansu, poprzez barok, po klasycyzm Królestwa Polskiego. Hanna Faryna-Paszkiewicz w książce „Geometria Wyobraźni” pisała: „Powstały wręcz powielane wzorce stacji małej i stacji średniego znaczenia. Oba wyraźnie czerpały z form, skali i proporcji polskich dworów czy wiejskich rezydencji. Można powiedzieć, że podróżnych witały po drodze swojskie, dobrze znane kształty budynków, lubiane i ogólnie akceptowane. Trzeba przyznać, że ich świadomie zastosowana forma, dzięki temu, że była démodée, wywoływała dobre skojarzenia z domowym ogniskiem, wzbudzała pewnego rodzaju zaufanie wynikające z szeroko pojętej swojskości”.
Autorem czterech opisywanych stacji w stylu narodowym był znakomity architekt Romuald Miller. W latach późniejszych wyróżniał się jako autor prostej, funkcjonalistycznej architektury. Chętnie wykorzystujący szarą cegłę cementową jako materiał budowlany eksponowany w elewacjach. W przypadku stacji w Pruszkowie, Grodzisku, Żyrardowie i Radziwiłłowie nie ma rzecz jasna mowy ani o modernistycznych formach architektonicznych, ani o szarej cegle. Na to w architekturze dworców polskich było o kilka lat za wcześnie. Taka architektura na zlecenie PKP zacznie powstawać dopiero u schyłku lat 20. Przykładem tego będzie zjawiskowy dworzec w Będzinie w Zagłębiu Dąbrowskim, zaprojektowany w 1927 r. przez Edgara Norwertha.
Miller (prowadzący przed pierwszą wojną światową zespołową pracownię architektoniczną w Łodzi) jako projektant dworców w pierwszych latach niepodległości miał szczególna pozycję. Od 1918 r. pełnił funkcję naczelnika wydziału budownictwa w Warszawskiej Dyrekcji PKP. Nie był to wówczas urząd zabraniający mu praktyki budowlanej. Działał czynnie jako architekt. I o ile sam niekoniecznie ślęczał nad projektami wykonawczymi poszczególnych dworców, to prace te przynajmniej prowadził.
Podróżując stale pomiędzy Łodzią a Warszawą, miał pewnie jako architekt dobrze wyrobione zdanie, jak powinny prezentować się nowe dworce kolejowe na tej trasie.
Dworce powstawały w miejscu starych budynków stacyjnych czy też dworców zniszczonych w czasie pierwszej wojny światowej pomiędzy wrześniem 1914 r. a sierpniem roku 1915.
Ciekawe, że nie dotyczyły one ani jednego dworca warszawskiego, choć w 1915 r. Rosjanie spalili w Warszawie dworce Kowelski (potem Gdański), Praga, Petersburski (portem prowizoryczny Wileński) i Terespolski (potem Wschodni). Warto tu dodać, że w trakcie działań wojennych na ziemiach polskich w latach 1914/15 cofające się armie starały się niszczyć infrastrukturę kolejową. Do połowy lat 30. N a terenie ówczesnej Polski, w granicach dawnych zaborów rosyjskiego i austriackiego odbudowano bądź wzniesiono na nowo ponad 600 dworców i przystanków oraz 520 wież wodnych. Do tego ogromną ilość obiektów inżynieryjnych, kolejowych domów mieszkalnych czy magazynów.
Wszystkie cztery dworce, niezależnie od ich rozmiarów mają dwie szerokie, osiowo projektowane elewacje frontowe od strony miasta czy wsi oraz od strony peronów. Od strony miasta na osi zaprojektowano główne wejście do hali kasowej i poczekalni. Sposób opracowania fasady w każdym przypadku jest jednak odmienny. W Grodzisku to portyk kolumnowy, w Żyrardowie portyk wgłębny, w Radziwiłłowie część środkowa fasady zaakcentowana została attyką grzebieniową.
Najoszczędniej główne wejście do budynku zaznaczone zostało w Pruszkowie, gdzie wzrok ślizga się głównie ku bocznym skrzydłom zwieńczonym wyniosłymi attykami renesansowo-barokowymi.
W architekturze zewnętrznej opisywanych dworców odnajdujemy zestaw podobnych motywów, choć największy spośród nich, dworzec w Grodzisku Mazowieckim dość mocno się od nich różni, sprawiając wrażenie budowli na pograniczu wczesnego modernizmu i narodowego historyzmu, z cytatami zaczerpniętymi m.in. z architektury wczesnobarokowej.
Ale i tutaj, w fasadzie od strony miasta główne wejście na dworzec zaakcentowane zostało portykiem kolumnowym, wspartym niczym w pałacach ziemiańskich na dwóch parach kolumn o głowicach jońskich. Na innych dworcach pośród „narodowych” motywów architektonicznych odnajdujemy m.in. renesansowo-barokowe szczyty (Pruszków, Żyrardów), wgłębne portyki kolumnowe, szkarpy w narożnikach, kamienne kule.
Bardzo interesującym rozwiązaniem są wspomniane już attyki grzebieniowe akcentujące środkową część elewacji obu elewacji frontowych (od peronu i podjazdu) dworca w Radziwiłłowie. Architekt bawił się, tworząc na nich geometryzujący, wręcz ekspresyjny detal architektoniczny, będący współczesną wariacją na temat historycznych attyk na polskich zabytkach z przełomu XVI i XVII wieku. Ponad dachami większych dworców w Grodzisku i Żyrardowie pośrodku budynków zaprojektowane zostały wieżyczki zwieńczone stylizowanymi, barokowymi hełmami.
Efektownym, bardzo malowniczym, choć w naszym klimacie niezbyt praktycznym rozwiązaniem są kamienne ławy spojone z elewacją frontową (od podjazdu) małego dworca w Radziwiłłowie pomiędzy Żyrardowem a Skierniewicami.
W każdym z tych budynków piątą elewację stanowią dachy. Odgrywają one w architekturze budynków kluczowe znacznie. Sprawiają, że budynki te zdają się być optycznie trwale związane z gruntem, wywołując wrażenie jakby stały na swoich miejscach od niepamiętnych czasów. Są to wszystko łamane dachy polskie, czyli dachy uskokowe, charakteryzujące się jednakowym lub zbliżonym kątem nachylenia połaci. Architekci oraz teoretycy architektury, poszukujący w pierwszych trzech dekadach XX w. języka polskiej architektury narodowej zwracali uwagę na istotne znaczenie tego rodzaju dachów. Przeciwstawiali je „obcym” łamanym dachom nieuskokowym o różnym nachyleniu połaci. Niestety z czasem usunięto dachówkę z dworca w Żyrardowie. Z ogromną stratą dla architektury budynku nie została ona przywrócona w trakcie prac remontowych budynku, jakie miały miejsce kilkanaście lat temu.
Architekturę zewnętrzną dopełniły napisy z nazwą stacji. Identyczna w formie lapidarna majuskuła stanowi wspólną dla wszystkich dworców informację wizualną o nazwie stacji. Napisy te odtworzone na wszystkich czterech dworcach umieszczano w miejscach łatwych do zauważenia z okien pociągów. Pośrodku fasady budynków oraz na elewacjach bocznych. W Żyrardowie znalazły się one nie tyle na bocznych ścianach, lecz na uskokach łamanego dachu,
Wnętrza poszczególnych dworców, podobnie jak elewacje, zaprojektowane zostały w sposób indywidualny. Łączył je jednak podobny schemat, z halą budynku, zaprojektowaną zwykle w trakcie od strony peronów. W halach architekt umieszczał czasem zaskakujący detal. W hali dworca w Żyrardowie stoją cztery kolumny. Z kolei w Pruszkowie hala ma drewniany strop belkowy.
Wydaje mi się, że pierwotnie dworce te nie miały przejść podziemnych pod peronami i w Pruszkowie, Grodzisku oraz Żyrardowie zbudowano je dopiero w latach 30. XX wieku. Wtedy też w trakcie elektryfikacji linii nad peronami w tych trzech miejscowościach wzniesiono mniejsze lub większe „skrzydlate” wiaty peronowe o daszkach z żelbetu.
Opisane wyżej cztery dworce kolejowe nie są jedynymi tego rodzaju obiektami powstałymi w latach 20. XX w. w okolicach Warszawy. Podobną architekturą wyróżnia się m.in. dworzec w Modlinie. Usytuowany jest on już jednak przy innej linii kolejowej. W całej Polsce dworce o architekturze utrzymanej w duchu narodowego historyzmu powstawały w różnych regionach kraju. Do największych z nich należał m.in. nie istniejący już dziś dworzec kolejowy w Brześciu nad Bugiem.
Wszystkie cztery dworce zostały w ostatnich latach wyremontowane. Jako ostatni całkiem niedawno remontu doczekał się dworzec w Pruszkowie. Niestety dworzec w Żyrardowie ponownie wymaga remontu.
