Przebudowa Stacji Warszawa Zachodnia to dziś największa inwestycja kolejowa w Warszawie. Nie ogranicza się do przekształcenia samego dworca, ale też oznacza prowadzoną na wielka skalę przebudowę układu torowego z tunelem dla przyszłej kolei dużych prędkości. Generalnym wykonawcą jest firma Budimex S.A. Obecnie na samym dworcu prace przeniosły się na perony 3, 4 i 5 . Zostały one w błyskawicznym tempie rozebrane, tory zaś zdemontowano.
🎧 Więcej o samej realizacji dowiecie się rozmowy z JAKUBEM KONKIEWICZEM z Budimexu S.A., dyrektorem Kontraktu Stacja Warszawa Zachodnia. Posłuchaj podcastu Budi Talks na Spotify lub obejrzyj na YouTubie.
Poniżej zaś krótka historia dworca i zwięzły opis zmian zachodzących tu w ostatnim czasie.
Dworzec Zachodni powstał w latach 30. XX w. i podobnie jak dziś Stacja Warszawa Zachodnia był wtedy największą w Warszawie inwestycją kolejową. Główne prace zakończono do 1936 r. i czekano na kolejny etap budowy. Pochłonęły one bardzo dużą jak na tamte czasy sumę 7 milionów złotych. Pod peronami wydrążono tunel dla pieszych (na osi późniejszej uliczki Tunelowej) i zbudowano tymczasowy barak dworcowy.
Warszawska prasa mocno krytykowała tę inwestycję jako mało potrzebną. Nie dość że Warszawę Zachodnią wznoszono w miejscu słabo zabudowanym, to też praktycznie trudno było do niej dojechać. Na północ od dworca, na Czystem i Woli ciągnęły się wielkie zakłady przemysłowe: gazownia, ogromne elewatory zbożowe i rozległe zakłady mechaniczne firmy Lilpop Rau i Loewenstein. Tymczasem od strony Ochoty i Szczęśliwic wciąż ciągnęły się pola uprawne.
Krytyki te były jednak bezzasadnie. Dworzec realizowano bowiem z myślą o przyszłości. Gdyby nie wybuch drugiej wojny światowej, powstałby tu z czasem nowoczesny budynek dworca, a gęsta zabudowa kamieniczna wzdłuż siatki nowo poprowadzonych ulic i placów dotarłaby do samego dworca prawdopodobnie już na przełomie lat 50. i 60. Już w połowie lat 30. XX w. planowano przedłużenie al. Jerozolimskich na zachód od placu Zawiszy (ostatecznie aleje przedłużono na przełomie lat 60. i 70.), a także budowę wiaduktu bądź tunelu pod torami na osi przedłużonej ulicy Młynarskiej (nigdy nie zrealizowaną).
Rysowane przed 1939 r. plany urbanistyczne dla tej części Ochoty i plany rozbudowy dworca Warszawa Zachodnia nie zostały zrealizowane. Wojna je zatrzymała, zaś po upadku powstania warszawskiego wiele urządzeń dworcowych zostało zdewastowanych. W początku lat 50. dworzec nadal oddalony był od zabudowy, a Andrzej Jabłoński w nigdy niepublikowanym, barwnym opisie Warszawy z 1953 r. (podarowanym mi przez panią Jolantę Klimowicz-Osmańczyk) ograniczył się do lapidarnego stwierdzenia „Dworzec Zachodni nie ma prawie żadnego znaczenia dla ruchu pasażerskiego. Jest to dworzec przelotowy, na którym pociągi zatrzymują się tylko dlatego, aby przygotować wjazdy na dworzec główny (tymczasowy przy Towarowej – przyp. jsm). Dworzec ten, nota bene ledwie, ledwie odbudowano ze zniszczeń wojennych, a szeregu peronów nie doprowadzono do dzisiejszego dnia do używalności” – pisał Jabłoński.
Znaczenie dworca wzrosło po przedłużeniu al. Jerozolimskich, zmianie przebiegu WKD z nowym przystankiem na Dworcu Zachodnim i wreszcie po otwarciu 22 lipca 1980 r. tuż obok dużego dworca autobusowego przeniesionego z ulicy Żytniej. Przedłużono też wówczas tunel pod peronami (sprawiający zawsze wrażenie dość prymitywnego, zrealizowanego w stanie surowym) w kierunku południowym pod jezdnią alej Jerozolimskich. Zbudowano też wówczas prostopadły do niego tunel łączący dworzec autobusowy z kolejowym.
Obok budynku dworca autobusowego od strony torów pozostawiono plac, na którym miano wznieść budynek nowego dworca Warszawa Zachodnia. Nigdy jednak do tego nie doszło, zaś same tunele z czasem zostały zaśmiecone przez dziesiątki budek z kebabem, hot dogami, kasetami magnetofonowymi, płytami DVD, wycofaną z kiosków prasą kolorową, czy automatami do gier hazardowych. Swoistym liftingiem była przebudowa peronów i budowa niewielkiej podziemnej hali z kasami, poczekalnią, kilkoma sklepami i McDonaldsem, ukończona przed Euro 2012. Zakres modernizacji dworca był wówczas bardzo ograniczony, ale już wtedy wyczuwało się nadchodzące zmiany.
Nowy Dworzec Zachodni realizowany obecnie w fazach przez Budimex SA (generalny architekt DWAA Architekci, Generalny projektant Torprojekt) nie będzie ustępował rozmachem Dworcowi Centralnemu. Jest zresztą od niego większy. Ma obecnie łącznie dziewięć peronów, czyli o pięć więcej od Centralnego.
Podobnie jak na Dworcu Głównym w Krakowie, główna hala z kasami, toaletami, lokalami komercyjnymi do wynajęcia (sklepy, gastronomia), strefami poczekalni oraz samym przejściem pod peronami budowana jest pod peronami. Powstaje na osi dawnego tunelu, tyle że poszerzonego do 68 metrów. Łączna kubatura podziemnej hali-tunelu z halą wejściową to 25 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni użytkowej. W hali tej, która pod peronami 6, 7 i 8 jest już gotowa w stanie surowym zastosowano żelbetową konstrukcję w technologii ścian szczelinowych, słupo-pali i stropowych płyt sprężanych.
Pod torami budowany jest też tunel tramwajowy z podziemnymi przystankami. W trudnej do określenia przyszłości obok Warszawy Zachodniej planowana jest też budowa stacji trzeciej linii metra. Na razie nie są prowadzone tu jednak żadne prace przygotowawcze związane z metrem. Za to odrębny tunel łącznik biegnie od podziemnej hali do peronu nr 9, zlokalizowanego od strony al. Prymasa Tysiąclecia i nanizanego na linię obwodową (do Warszawy Zachodniej peron ten został dołączony przed kilku laty).
Z kolei nad peronami dworca wznoszona jest ogromna hala, czy też może raczej wiata gigant, ponieważ nie jest zabudowana po bokach. Już latem zakończono budowę jej części nad peronami 6, 7 i nowym 8. Obecnie trwają pierwsze przygotowania do jej montażu nad przyszłymi peronami 3, 4 i 5. Obok dworca zobaczyć można przygotowane elementy konstrukcyjne. Jest to konstrukcja stalowa. Jej wykonawcą jest Mostostal Kraków, jedna ze spółek należących do Grupy Budimex.
Od dołu konstrukcja wykończona jest panelami kompozytowymi z wbudowanymi w nie oprawami oświetleniowymi. Samo zadaszenia wspiera się na stalowych podporach w formie liter „Y” oraz nieco wykoślawionej litery „X”. Dźwigają dach zestawiony z wieloboków kojarzących się projektantom ze strukturą kryształów. Dodajmy, że dach ten będzie nieco krótszy nad peronem nr 2 obsługującym koleje podmiejskie i SKM-kę oraz peronem 1 przeznaczonym dla pociągów Warszawskiej Kolejki Dojazdowej (WKD). Jak wyjaśniają projektanci, układ słupów konstrukcyjnych jest wypadkową szerokości międzytorza czy wyjść z podziemnej hali. Same perony (gotowe są już wspomniane perony 6, 7 i 8, jednak bez wind i wyjść z podziemnej hali) mają standardową, zgodną z przepisami europejskimi wysokość 765 mm. W trakcie prowadzonych prac na dworcu Warszawa Zachodnia całkowicie od nowa zbudowano peron 8, którego wcześniej nie było. Jest to ostatni peron od strony zachodniej i Czystego.
Latem 2022 roku można było odnieść wrażenie, ze prace na Stacji Warszawa Zachodnia zahamowały. Tak jednak nie było. Koncentrowały się one głównie na Odolanach (torowisku zachodnim), gdzie przebudowywane są torowiska i wznoszone fascynujące skalą obiekty inżynieryjne o dość tajemniczych kryptonimach w rodzaju M01 M02 czy M03. Są to wiadukty i tunele m.in. dla przyszłych kolei dużych prędkości i zapewniające znaczną bezkolizyjność jazdy pociągów, ograniczającą liczbę krzyżowania się torów, zwrotnic i rozjazdów. Obiektów tych na spacerze raczej nie zobaczymy, ale ich fragmenty i zarazem skalę przedsięwzięcia dobrze widać z okien pociągów.
Cała realizacja została tak zaplanowana, aby nie przerywać ciągłości ruchu na Warszawie Zachodniej. Zakończenie prac planowane jest na przełom obecnego i przyszłego roku, co obserwując tempo budowy wydaje mi się być się całkiem realne. Wartość kontraktu brutto to ponad dwa miliardy złotych.
