Dworzec kolejowy w Piasecznie potrafi zachwycić architekturą. Przez lata zaniedbany, przed kilku laty poddany został starannemu remontowni i pomimo niewielkich zmian odzyskał dawną urodę.
Gdy na peronie dworca robiłem zdjęcia, jakaś pani zapytała mnie, co fotografuję. Gdy powiedziałem, że architekturę budynku, wykrzyknęła z entuzjazmem: Świetnie! To przecież piękne dzieło funkcjonalizmu.
„Kto nigdy nie brał udziału w otwarciu nowej kolei, prowadzącej przez pozbawione jej dotychczas okolice, ten nie może sobie zdać należycie sprawy ze znaczenia takiej inwestycji i wrażenia, jakie ona na miejscowej ludności czyni” – czytamy w książce inż. J. Ginsberta „Drogi żelazne Rzplitej”, wydanej w roku 1937. Taką nową drogą żelazną była linia z Warszawy do Radomia. Jej budowa trwała w amerykańskim tempie. Prace rozpoczęto wiosną 1933 r., zaś otwarcie linii miało miejsce już 25 listopada 1934 r. Tempo budowy budzi jeszcze większy szacunek, gdy uświadomimy sobie, że większość prac wykonywana była ręcznie przez armię robotników. Także bezrobotnych, specjalnie zatrudnianych do tego rodzaju prac budowlanych.
Dworzec w Piasecznie był pierwszą od strony Warszawy stacją na linii radomskiej. Kolejne to przystanek w Zalesiu Górnym oraz stacje w Chynowie, Warce, Dobieszynie oraz Bartodziejach. Linia do Radomia, licząca 103 kilometry, stanowiła jeden z dwóch nowych odcinków drogi żelaznej Warszawa–Kraków. Drugi z odcinków, otwarty dzień wcześniej z miejscowości Tunel do Krakowa, liczył 51 kilometrów.
Jak podkreślał Ginsbert „są to dwa odcinki, które w związku z istniejąca linią Radom–Tunel utworzyły magistralę, łączącą starą i nową stolicę Polski. Droga krótsza o 44 km od dawnej przez Częstochowę. Ta ostatnia odciążona od ruchu małopolskiego pozostała magistralą węglową, łączącą stolicę z Zagłębiem Dąbrowskim i Śląskiem oraz granicą czechosłowacką”. Trasa ta liczyła teraz 320 km. Dodam, że linią z Warszawy do Krakowa przez Radom, Kielce i Tunel pociągi jeździły do Krakowa aż do drugiej połowy lat 80. XX w., kiedy to dla ruchu pasażerskiego uruchomiono Centralną Magistralę Kolejową.
Powróćmy jeszcze do malowniczego opisu pióra Ginsberta, dotyczącego otwarcia nowej linii kolejowej: „Niejednokrotnie można było w czasie takich uroczystości inauguracyjnych zobaczyć włościanina przybyłego furką z odległej o 20–30 km wsi, który po raz pierwszy w życiu »wielką machinę ognistą« oglądał . Nierzadko słyszało się słowa z ust osoby wykształconej i inteligentnej, z głębokim wzruszeniem padające: »ja przecież na tę kolej 50 lat czekam, nie zbudowali jej Moskale, a oto mamy teraz polską«” – czytamy.
Nie będzie chyba przesadą porównanie znaczenia otwarcia nowych linii kolejowych do otwierania współczesnych autostrad czy dróg ekspresowych. Kolej niosła cywilizację. Przyczyniła się też do rozwoju samego Piaseczna oraz położonych wokół niego miejscowości letniskowych, do których dotąd dochodziła jedynie wąskotorowa kolejka grójecka. Dodajmy – jadąca w żółwim tempie. W roku 1935, rok po otwarciu stacji PKP w Piasecznie wąskotorowa kolejka grójecka zrealizowała nową stację przeładunkową stykająca się z nową, normalnotorową linią kolejową z Warszawy do Radomia. Znalazła się ona tuż obok dworca w Piasecznie.
Otwarciu dwóch odcinków linii Warszawa–Kraków władze nadały niezwykłą rangę. Uroczystości trwały aż dwa dni. W sobotę 24 listopada 1934 r. w kościele Mariackim w Krakowie odprawiona została uroczysta msza święta z udziałem ks. metropolity Adma Sapiehy, prezydenta Ignacego Mościckiego i premiera. Potem z dworca w kierunku Radomia wyruszył pociąg ministerialny złożony z 19 wagonów pulmanowskich ciągnionych przez dwie lokomotywy. Obok prezydenta i premiera zasiadła w nich cała czereda ministrów, urzędników oraz dziennikarzy. Wśród tych ostatnich znalazł się reporter „Kuriera Warszawskiego”, który pozostawił po sobie dość długi, choć nużący opis uroczystości.
Pociąg zatrzymywał się na wszystkich stacjach, które otwierano z wielką pompą. Wszędzie uroczystości miały podobny przebieg. Na terenie Małopolski na peronach pojawiały się kolumny „kosynierów” w strojach krakowskich, z kosami rękach. Na wszystkich stacjach ustawiały się na przedzie szpalery członków formacji Przysposobienia Wojskowego, Strzelca i Straży Pożarnej. Wszędzie też na peronie czekali przedstawiciele lokalnych władz. Gdy pociąg przejeżdżał przez stary dworzec w Kielcach, bateria dział kilkanaście razy oddała salut armatni.
Na noc pociąg pozostawiono w Radomiu. Tam w hotelach nocowało wielu urzędników. Tymczasem Mościcki samochodem odwieziony został do swojej rezydencji w pobliskiej Spale. Rankiem w niedzielę 26 listopada pociąg ruszył w dalszą podróż. Wśród części uczestników uroczystości, nieco już zmęczonych oficjalnymi spotkaniami poprzedniego dnia, oraz zmęczonych zbyt hucznym świętowaniem nocą – zainteresowanie kolejnymi otwarciami stacji mocno już osłabło. Dworzec w Piasecznie, zachwycający urodą swojej architektury stanowił ostatnią nową stacją na trasie. Część urzędników marzyła już tylko o rychłym powrocie do domów. Tymczasem w trakcie przemowy jednego z mieszkańców miasta usłyszeli, że kolejne rządy jedynie szkodziły miastu zamiast zapewniać mu rozwój. Otwarcie kolei budziło jednak nadzieję na zmiany. Dzień później na dworzec wtoczył się pierwszy pociąg jadący z rozkładem. Jak zapowiadał „Kurier Warszawski”, osobowy o numerze 1924 wyruszył spod Wawelu o godzinie 9.45.
Nie jest znany projektant nowej stacji w Piasecznie. Jest to budynek o szczególnym położeniu. Wznosi się bowiem znacznie ponad poziomem peronu, który usytuowany był pierwotnie od strony dworca na skraju dość głębokiego wykopu. Na peron trzeba było zatem zejść szerokimi schodami z klinkieru. Peron był jeden, gdyż pierwotnie była to linia jednotorowa. Dopiero wiele lat później dobudowano drugi tor. Wzniesiono wówczas pośrodku peron wyspowy. W roku 1960 ponad wykopem przerzucona została szpetna i niewygodna kładka. Dziś, po modernizacji dokonanej po 2014 r., zamiast peronu wyspowego mamy tu niego dwa perony po bokach z żelbetowymi wiatami stanowiącymi niejako powielenie i zmultiplikowanie wiaty z dawnego peronu. Zmieniła się też sama kładka wyposażona w windy.
Budynek dworca w 1934 r. musiał zaskakiwać nowoczesnością. Wyróżniał się klarowną, funkcjonalistyczną architekturą. Zaprojektowany na rzucie dużej litery L, asymetryczny i pozbawiony ornamentu, grał prostymi, kubicznymi formami i kontrastami materiałów. Gładkie, tynkowane na biało płaszczyzny wyraźnie odcinają się od partii cokołowych pokrytych migoczącym, wiśniowym klinkierem. W tym czasie w architekturze polskiej funkcjonalizm wypierał już zachowawcze formy narodowego historyzmu. Jednak w architekturze polskich dworców kolejowych przełomem były lata 1927-1931, kiedy to powstał modernistyczny budynek dworca z szarej cegły Będzin-Miasto. Zaprojektował go Edgar Norwerth, autor m.in. konstruktywistycznej zabudowy na terenie dzisiejszego AWF-u. Architekt, który lubił grać masywnymi, choć prostymi bryłami prostopadłościanów, zaakcentował dworzec w Będzinie wieżą zegarową wzniesioną na rzucie kwadratu. Jak zauważyła Hanna Faryna-Paszkiewicz w książce „Geometria wyobraźni”: „dworzec będziński stanowił śmiały, wręcz milowy krok na drodze ku zmianie sposobu myślenia o obliczu polskich stacji”.
Gdy przystąpiono do budowy linii kolejowej z Warszawy do Radomia, krok ten był już zrobiony i wszystkie stacje otrzymały już współczesne, modernistyczne formy. Dworzec w Piasecznie to już dzieło funkcjonalizmu. Powstał w tym samym stylu, w jakim w pobliskim lesie w Zalesiu Dolnym wznoszono nowe, mniej lub bardziej awangardowe wille zaprojektowane w duchu funkcjonalizmu czy stylu okrętowego (np. willa „Runo” ukończona w 1933 r. dla dyrektora Żeglugi Wisła-Bałtyk, inżyniera Teodozego Nosowicza zgodnie z projektem Borysa von Zinserlinga).
Okrągłe okienka bulaje, balustrady okrętowe odnajdziemy też w architekturze dworca w Piasecznie. Prostopadłe do peronu skrzyło, półkoliście zamknięte i częściowo nadwieszone nad skarpą sprawia wrażenie nadbudówki statku. Mieściło ono nastawnię semaforów. Wnętrza zostały zaprojektowane logicznie zgodnie z zasadami funkcjonalizmu. Po wejściu na dworzec przez podcień wycięty w narożniku górującej ponad całością piętrowej sześciennej – kostki wchodziło się (i nadal wchodzi) do obszernej sali mieszczącej kasy i poczekalnię. Znajduje się ona w niskim, parterowym skrzydle budynku, dobrze oświetlonym rzędem poziomych okien. Od strony peronów zaprojektowano przylegający do sali podcień pozwalający na zewnątrz oczekiwać na pociąg.
Dziś na wyremontowanym budynku zobaczyć można tablicę informująca o wydarzeniu z roku 1935. Wtedy to podczas uroczystości pogrzebowych Józefa Piłsudskiego nową linią kolejową z Warszawy do Krakowa przejechał pociąg z trumną marszałka. Pociąg zatrzymał się wówczas na dłuższą chwilę na peronie dworca w Piasecznie.
Z powojennymi dziejami dworca wiążą się liczne wspomnienia mieszkańców miasta. Jednak budynek, rzadko remontowany popadł w ruinę. Ostatnio fotografowałem go w początku 2014 r., niedługo przed rozpoczęciem prac remontowych. Jego wygląd wołał o pomstę do nieba. Na szczęcie już w trakcie prac remontowych dworzec wpisany został do rejestru zabytków. Gdy gmina przystąpiła do jego remontu i modernizacji w latach 2014-1015, ta przeprowadzona została z szacunkiem dla zabytku i wyczuciem dla architektury funkcjonalizmu zgodnie z projektem pracowni SEMA Architekci.
