Kto interesuje się architekturą dwudziestolecia międzywojennego, powinien przyjechać do Będzina. W latach 30. XX w. w centrum wzniesiono szereg nowoczesnych kamienic, zaś Będzin Miasto, oddany do użytku w 1931 r., był pierwszym modernistycznym dworcem kolejowym w Polsce.
To nie Sosnowiec, czy Dąbrowa Górnicza, ale Będzin był historyczną stolicą Zagłębia Dąbrowskiego. W latach międzywojennych wprawdzie znalazł się dość absurdalnie w granicach województwa kieleckiego, miał jednak ambicje konkurowania z sąsiednim Sosnowcem i „amerykanizującymi” się Katowicami. Z 58 tysiącami mieszkańców był od nich o połowę mniejszy. Stanowił jednak prężnie rozwijające się miasto przemysłowe. W 1928 wzbogacił się o tramwaj elektryczny, w latach 20. i 30. zrealizowano wodociągi, nadrabiając zaległości zaniedbania z czasów zabioru rosyjskiego w tworzeniu nowoczesnej infrastruktury i zbudowano szereg obiektów użyteczności publicznej.
Wreszcie o ówczesnej randze i ambicjach miasta świadczy budowa dworca kolejowego, który w chwili powstania był pierwszym prawdziwie nowoczesnym dworcem kolejowym w Polsce, zrywających z obowiązującą dotąd stylistyką narodowego historyzmu czy art deco. Projekt powierzono Edgarowi Norwerthowi, absolwentowi Instytutu Inżynierów Komunikacyjnych w Moskwie oraz eksternistycznie Instytutu Inżynierów Cywilnych w St. Petersburgu.
Zanim w roku 1924 przybył do Warszawy, projektował w Moskwie, m.in. w pracowni Aleksieja Szczusjewa i tam wykładał na miejscowych uczelniach. Do Warszawy przywiózł z Rosji fascynację konstruktywizmem i poszukiwaniami form architektonicznych właściwych epoce. Dobrze je widać w architekturze dworca w Będzinie. Jak w modelach konstruktywistycznych główny budynek dworca skomponowany jest z asymetrycznych kubicznych bloków równej wielkości odpowiadających różnym funkcjom budynku. Bryły te przeprute są prostokątnymi oknami o urozmaiconych układach. Dominantę stanowi wieża, zwieńczona od strony placu przed dworcem dużym, konstruktywistycznym zegarem. Kwadratowym i o podświetlanej, szklanej tarczy. Niemal równocześnie podobny zegar został powtórzony w gmachu będzińskiej poczty.
Surowość architektury, niejako wpisującą się w wyobrażenia o przemysłowym mieście przyszłości podkreśliło obłożenie elewacji budynku szarą cegłą cementową. Materiałem stosunkowo tanim, trwałym, nie wymagającym konserwacji i bardzo chętnie stosowanym przez wielu warszawskich architektów od schyłku lat 20. aż po lata 60. XX w. Być może zastosowanie szarej cegły miały też swoje znaczenie ideowe. Szara cegła miała kojarzyć się z architekturą polską, gdy tymczasem w pozostałej w Republice Weimarskiej części Górnego Śląska w nowoczesnych realizacjach masowo stosowano klinkier w różnych odcieniach czerwieni.
Projekt dworca w Będzinie gotowy był już w 1927 r. Jak można przeczytać na łamach „Architektury i Budownictwa” z 1931 r., brak funduszów oraz trudności związane z wykupem prywatnej działki sprawiły, że budynek oddano do użytku dopiero w 1931 r. Dodatkowo firma Pronaszko i Sobieszek prowadziła budowę bez przerywania pracy stacji. Jest to dworzec przelotowy, zaś dwa perony ujmujące po bokach torowisko biegną po łagodnym łuku. Norwerth, przystępując do projektu przedstawił trzy różne rozwiązania: dworca podziemnego z peronami ponad halą kasową, budynku dworcowego usytuowanego pomiędzy torami oraz budowę dworca z boku peronu i torów, ale z przejściem podziemnym na poziomie hali dworcowej i niewielkim pawilonem wejściowym spiętym z wiatą po drugiej stronie torów, od ulicy Sienkiewicza. Tunel dostępny jest z poziomu hali dzięki wykorzystaniu różnicy poziomów. W budynku dworca znalazły się też szerokie schody wiodące na jeden z peronów.
Sam dworzec jest stosunkowo niewielki. Architektowi udało się jednak zmieścić w nim wszystkie wymagane funkcje, ze sporą halą dworcową, poczekalnia i kasami, przechowalnią bagażu oraz gastronomią, a także pomieszczeniami biurowymi i mieszkaniem zawiadowcy stacji. Bez wątpienia absolutną nowością było schowanie obu peronów pod wiatą o żelbetowej konstrukcji, obliczonej przez Stanisława Hempla. Wiata sprawia wrażenie integralnie związanej z bryłą dworca. Było to chyba pierwsze takie rozwiązanie w Polsce. Norwerth był specjalistą od komunikacji i musiał znać dobrze inne ówczesne dworce kolejowe i przystanki. W zaskakująco wielu detalach, takich jak poziome okna umieszczone pod żelbetowym dachem hali dworcowej, daszkach nad wyjściem ze ścianą przeprutą witrynami sklepów widać podobieństwa do naziemnego pawilonu stacji S-Bahn Nordbanhof w Berlinie. Sposób opracowania szerokich wahadłowych drzwi, pozwalających na przepływ dużych mas ludzi na obu dworcach jest bardzo podobny.
W latach 90. XX w. dworzec, podobnie jak setki innych budynków kolejowych w Polsce, mocno podupadł. Miał jednak sporo szczęścia. Jego wartość architektoniczna zawsze była doceniana i stał się jednym z pierwszy dworców w Polsce, które już w naszym tysiącleciu doczekały się gruntownej renowacji. Stało się to jeszcze przed 2009 r., gdy stan większości innych dworców i przystanków w Polsce wołał o pomstę do nieba.
Projekt renowacji przygotowała pracownia APA Jan Pudło, udostępniając m.in. budynek oraz perony dla niepełnosprawnych oraz zmniejszając halę przez szklane ściany, za którymi znalazły się lokale do wynajęcia. Pewnie dziś posadzki i ściany tunelu nie zostałyby wyłożone „toaletowym” płytkami ceramicznymi, a i aluminiowe profile przepierzeń wewnątrz hali byłyby mniej agresywne, jednak remont przywrócił surowe piękno architektury budynku.
