Pośród turystów wysiadających na dworcu kolejowym w Łowiczu mało kto uświadamia sobie, że przekształcona obecnie stacja jest jedną z najstarszych na ziemiach dawnego zaboru rosyjskiego. Dziś otrzymała ona nowe życie.
Stacja w Łowiczu (nie mylmy jej z samym budynkiem dworca) otwarta została już w roku 1845, gdy większość dróg w Królestwie Polskim pod zaborem rosyjskim stanowiły niewybrukowane trakty, na których latem pojazdy tonęły w piachu, wiosną zaś w gęstej mazi błota.
Pionierskie lata kolei warszawsko-wiedeńskiej
W poprzednim tekście poświęconym budynkowi poczty konnej w Łowiczu cytowałem arystokratkę Natalię z Bispingów Kicką. Przez dwa dni w 1837 r. jechała z Łowicza do Częstochowy konnym omnibusem brnącym po osie w piachu[1]. Wyprawa ta była jedynie częścią dłuższej podróży z Warszawy najpierw do Łowicza, potem zaś przez Częstochowę i Śląsk do Marienbadu w habsburskich Czechach.
Gdyby pani Natalia w podobną podróż wybrała się dekadę później, pokonałaby ją wygodnie w wagonie pierwszej klasy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. I to z samej Warszawy. Najpierw do Łowicza z przesiadką w Skierniewicach. Potem zaś ponownie z Łowicza przez Skierniewice do Częstochowy i dalej koleją do granicy Królestwa Polskiego.
Wraz z postępem budowy wąskiej nitki drogi żelaznej kolejne obszary Królestwa Polskiego przekraczały granicę zmian cywilizacyjnych. W ślad za śmiesznymi parowozami dyszącymi kłębami pary, coraz szybciej i szybciej toczyły się zmiany. Niosły przyszłość, masową produkcję, z czasem telegraf, elektryczność, telefon, aż w końcu, po blisko dwóch stuleciach masowe społeczeństwo zanurzone w cyfrowym świecie.
Oczywiście pani Natalia Kicka, narzekając na trudy podróży z Łowicza do Częstochowy nie mogła sobie zdawać sprawy, że jest świadkiem schyłku epoki, którą zastąpić miała nowoczesność. Zresztą przed śmiercią w 1888 r. jeszcze tej nowoczesności zakosztowała, choć zanurzona w przeszłości niekoniecznie ją akceptowała, przerażona podążającymi za nimi rewolucyjnymi społecznymi. I to już po raz pierwszy w dobie Wiosny Ludów w 1848 roku!
Powróćmy jednak w czasie do budowy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim i drugiej w całym imperium rosyjskim, choć ta rosyjska z Petersburga do Carskiego Sioła i Pawłowska (otwarta w 1837 r. z inicjatywy cara Mikołaja I) była śmiesznie krótka, licząc niespełna 30 km. Trudno ją nawet porównywać z koleją z prawdziwego zdarzenia, jaką była Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Jej realizacja nie przebiegła jednak łatwo. Pełna była ryzyka, niepewności i nieoczekiwanych zwrotów. Nie zabrakło komplikacji finansowych, administracyjnych i technicznych. Budowę rozpoczęto w 1839 r., a ukończono na pierwszym odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego dopiero w maju 1845 r. W czerwcu tego roku koleją można już było dojechać do Skierniewic oraz wspomnianą już odnogą kolei, do Łowicza.
Warto tu podkreślić, że odnoga ze Skierniewic do Łowicza łączyła dwa największe ośrodki Księstwa Łowickiego. Od 1838 r. aż do roku 1915, będąc w granicach Królestwa Polskiego, pozostawało ono pod bezpośrednią władzą carów rosyjskich. Stacja w Łowiczu otwarta w 1845 r. należy zatem do najstarszych w dawnym zaborze rosyjskim. W roku 1846 kolej warszawsko-wiedeńską przedłużono do Częstochowy, do której z takim trudem kilka lat wcześniej podróżowała pani Natalia. Wreszcie w roku 1848 droga żelazna dotarła do stacji Granica.
Tu warto sobie uświadomić, że chociaż droga warszawsko-wiedeńska była przedsięwzięciem prywatnym, to wiodła ona z Warszawy do przejętej przez carów rosyjskich dawnej rezydencji biskupiej w Skierniewicach. Teraz dojazd do niej był znacznie łatwiejszy i wygodny. W Skierniewicach w roku 1845 z myślą o rodzinie carskiej powstał nawet nieistniejący już dzisiaj dworzec kolejowy. Zaprojektowany przez charyzmatycznego architekta Adama Idźkowskiego w mieszaninie gotyku angielskiego i form mauretańskich bardziej przypominał pawilon ogrodowy niż dworzec kolejowy. Zresztą wznosił się nieopodal parku pałacowego. Dodajmy, że budynek ten nie był własnością Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, lecz cesarza i zrealizowano go z budżetu Księstwa Łowickiego[2].
Dworzec na początek drogi Kutna i Bydgoszczy
O ile stacja w Łowiczu istniała już od 1845 r., to na budowę dworca kolejowego w tym mieście trzeba było czekać aż do 1861 r. Co ciekawe, choć powstały wówczas budynek był z upływem czasu niszczony i przekształcany, to do dziś zachował się jego historyczny rdzeń. Widoczne jest to głównie w jego rzucie, elewacjach przyziemia i bocznych partii, choć od strony północno-zachodniej budynek jest dziś nieco krótszy.
Był to projekt mieszczący się w wypracowanym wówczas w Królestwie Polskim i Rosji schemacie architektury dworców kolejowych. Dość już anachronicznym. Budynek dworca nie był wielki, ale jak na ówczesne warunki nie był to też obiekt mały. Odpowiedni dla miasta powiatowego na prowincji. Miał piętrowy korpus środkowy połączony parterowymi łącznikami z dwukondygnacyjnymi skrzydłami bocznymi. Te ostatnie zostały zryzalitowane od strony placu przed dworcem (skrzydło prawe po zniszczeniu w 1939 r. zostało skrócone). Dworzec składał się zatem z pięciu segmentów. Każdy o szerokości trzech osi. Jego eklektyczna architektura zewnętrzna, odwołująca się do form renesansu i klasycyzmu była dość monotonna. Detal zdecydowanie skromny.
Do pewnego stopnia gmach sprawiał wrażenie silnie zredukowanej i zminiaturyzowanej wersji dworca Petersburskiego w Warszawie wzniesionego niemal w tym samym czasie zgodnie z projektem Narcyza Zbierzowskiego (1862). Rzecz jasna, nie brakowało różnic związanych m.in. ze znacznie większą skalą dworca Petersburskiego i bez porównania skromniejszym w Łowiczu programem funkcjonalnym. Wspólną cechą obu dworców były też m.in. charakterystyczne, półkoliście zamknięte, wysokie otwory okien i drzwi, zarówno w fasadzie od strony placu przed dworcem, jak i w elewacji od strony peronu. Zdawały się tworzyć rodzaj „renesansowego” arkadowania, choć wrażenie to nie było aż tak odczuwalne na mniejszym dworcu w Łowiczu, jak wzdłuż ciągnącej się w nieskończoność elewacji od strony peronu dworca Petersburskiego. Tak czy owak dworzec w Łowiczu nie wywierał szczególnie silnego wrażenia.
Chociaż otwarta w 1845 r. stacja w Łowiczu była w tamtym czasie końcowa, to z chwilą budowy dworca w 1861 sytuacja się zmieniła. Zbudowano zatem dworzec przelotowy, stojący bokiem do peronów i torów kolejowych. Związane to było z uruchomieniem w 1862 r. kolei warszawsko-bydgoskiej. Tory pociągnięto na północny zachód w kierunku Kutna, dalej na północ przez Włocławek do granicy w Aleksandrowie Kujawskim i wreszcie na terenie państwa pruskiego przez Toruń do Bydgoszczy. Głównym inżynierem wznoszącym zarówno kolej warszawsko-wiedeńską, jak i jej przedłużenie w postaci kolei warszawsko-bydgoskiej był na terenie Królestwa Polskiego Stanisław Wysocki.
„Z dniem 1 grudnia to jest w niedzielę, wiele bardzo osób z Warszawy, udało się koleją żelazną do Kutna korzystających z otwarcia tej drogi…” – donosił „Kurier Warszawski” z 3 grudnia 1861 r.[3] Kilka dni wcześniej gazeta podała godziny odjazdów pociągów: Z Warszawy do Łowicza pociąg odchodził o godzinie 10.45. W 1861 r. pasażerowie przesiadali się na dworcu w Łowiczu do pociągu kolei warszawsko-bydgoskiej i pociąg odjeżdżał do Kutna o godzinie 13.50. Do celu docierał o godzinie 15.15. Zatem w 1861 r. podróż z Warszawy do Kutna z przesiadką w Łowiczu trwała aż cztery i pół godziny. Tymczasem z Kutna pociąg odchodził o godzinie 12.20. Do Łowicza przychodził o 13.50. Po przesiadce do pociągu „warszawskiego” odchodził on przez Skierniewice do Warszawy i przybywał na dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej na godzinę 17[4]. Dziś taki czas podróży z Warszawy do Kutna przez Łowicz wydaje się być wiecznością. W roku 1861 było to tempo nieosiągalne przez jakikolwiek inny środek transportu.
Krótko po powstaniu nowego dworca w Łowiczu został on przemianowany na Łowicz Aleksandrowski, zaś w 1903 r., po powstaniu drogi żelaznej warszawsko-kaliskiej na Łowicz Wiedeński. Budynek dworca pozostał praktycznie niezmieniony aż do wybuchu drugiej wojny światowej.
W dobie wojen
Późną jesienią 1914 r. armia niemiecka, która w końcu lata dotarła w pobliże Warszawy, znacznie się cofnęła. W grudniu 1914 r. front na kilka miesięcy ustabilizował się około 20 kilometrów od Łowicza, na linii Bzury i rzeczki Rawki. Łowicz wraz ze swoimi dworcami kolejowymi stał się jednym z najważniejszych niemieckich węzłów komunikacyjnych na froncie wschodnim, punktem etapowym, składnicą materiałów wojennych, żywności, furażu dla koni itd.[5] Do miasta przybył m.in. cesarz niemiecki Wilhelm II. Na niektórych fotografiach widać częściowo zniszczony dworzec ze śladami pożaru. Wydaje się, że zniszczenia te zostały usunięte jeszcze przed 1918 r. W latach międzywojennych już nie było śladów zniszczeń, zaś sam Łowicz wraz ze swym barwnym folklorem stał się celem licznych wycieczek.
Zupełnie inaczej sytuacja dworca przedstawiała się w czasie drugiej wojny światowej. Już 3 września 1939 r. na dworzec Łowicz Główny spadły pierwsze niemieckie bomby lotnicze. Największy, masowy nalot na miasto miał miejsce 6 września. I tego dnia jednym celów bombardowań był węzeł kolejowy w Łowiczu. Od 9 września, gdy do miasta weszła piechota niemiecka, zaczęły się walki o miasto stanowiące z czasem część bitwy nad Bzurą. Miasto przechodziło z rąk do rąk, a walki Wojska Polskiego z Niemcami toczone były na ulicach Łowicza. Całe miasto doznało wówczas bolesnych strat. Ostatecznie żołnierze polscy wycofali się z Łowicza nocą z 16 na 17 września 1939 r. Budynek dworca leżał w tym czasie częściowo w gruzach. Przez zwalony dach i zerwane stropy do części pomieszczeń zaglądały gwiazdy. Jeszcze na fotografiach z 1940 r. widać całkowicie rozbite wnętrze części środkowej, zwalone piętro powyżej oraz piętro prawego (północnego) skrzydła.
W czasie okupacji Niemcy przystąpili do prowizorycznej odbudowy dworca. Załatano wyrwy w ścianach, odbudowano część środkową budynku, choć wzniesione z cegły mury nie zostały otynkowane. Pozostały jedynie resztki zniszczonych tynków z reliktami boniowania, gzymsów, obramień okiennych. W tym czasie w niemieckich głowach rodziły się pomysły stworzenia jakiegoś wyodrębnionego tworu z dawnego Księstwa Łowickiego w granicach Generalnego Gubernatorstwa. Ostatecznie do realizacji idei z różnych powodów nie doszło[6]. Gdyby tak się stało, zapewne zacząłby się proces germanizacji i przebudowy Łowicza na miasto niemieckie, a jednym z priorytetów byłaby całkowita przebudowa zniszczonego dworca kolejowego.
Dworzec czasów Polski Ludowej
Dopiero kilka lat po zakończeniu wojny, w latach 50., mury zostały otynkowane, zaś dworzec wyremontowano. Jednak z pozostawieniem parterowej części frontowej. Rozebrano też całkowicie zniszczone północno-zachodnie skrzydło (prawe, patrząc od placu przed dworcem).
Gruntowna przebudowa miała miejsce u schyłku lat 60. XX w. Odmieniła ona budynek. Stał się on teraz hybrydą. Łączył pozostałości starego gmachu z ówczesną nowoczesnością. Niestety dość siermiężną. Wprawdzie elewacje przyziemia i lewego (południowego) skrzydła pozostały mało zmienione, lecz detal architektoniczny elewacji (boniowania, obramienia okien) został w większości usunięty, ściany zaś wytynkowane na gładko. Jednak największą zmianą była dobudowa kondygnacji. Wyrównała ona bryłę budynku do jednolitej wysokości. Nowa, modernistyczna część kontrastowała z uproszczoną historyczną. W oczy rzucały się przede wszystkim wielkie, pasmowe okna po obu stronach budynku, od peronów i placu. Ciągnęły się przez całą szerokość dobudowanej części. Na piętrze znalazła się poczekalnia i m.in. bufet. Z kasami na parterze obie części połączone były wewnętrznymi schodami. Wystrój wnętrz był dość typowy dla ówczesnej architektury. Zastosowano tu okładziny z płyt krajowego kamienia, balustrady schodów z drewnianych płyt, standardowe ławki, oświetlenie ze świetlówek. Te wprawdzie dawały „trupie światło”, ale uchodziły wówczas za przejaw nowoczesności.
Warto dodać, że w budynku znalazła się też typowa dla tamtych czasów „świetlica dworcowa”. Dość kameralne pomieszczenie do, w teorii, „kulturalnego” oczekiwania na pociąg. Na piszącym te słowa największe zdziwienie na dworcu zawsze budziło bezpośrednie wyjście z poczekalni na kładkę ponad torami i peronami. Stroma i niewygodną. Po drugiej stronie torów, na wprost dworca urządzono dość prowizoryczny dworzec dla lokalnych autobusów podmiejskich. Od chwili swoich narodzin sprawiał on wrażenie prowizorycznego i odstręczającego.
Z biegiem lat dość ekstensywnie remontowany kolejowy Łowicz Główny popadał w zaniedbanie. Szczytem upadku były lata 90. XX w. Ale też był to czas głębokiego kryzysu kolei w Polsce. Na dworcu kolejowym w Łowiczu od lat 80. XX w. wysiadałem wielokrotnie i nie mogę się nadziwić, że nie odnalazłem żadnych zdjęć, jakie mu zrobiłem!
Nowe życie dworca
Najnowsza, trzecia już z kolei gruntowna przebudowa dworca kolejowego Łowicz Główny zaczęła się w październiku 2021 r. Zakończono ją w końcu 2024 r., choć do dziś (lato 2025) na dworcu wciąż nie działa elektroniczna informacja wizualna, a tu i ówdzie w przejściach podziemnych zwisają całe wiązki kabli. Projekt architektoniczny wykonała pracownia architektoniczna DWA Domagało Wnuk Architekci.
W gruncie rzeczy jest to ten sam budynek, co przed przebudową, łączący część starą z nową. Kontrast pomiędzy nimi został jednak znacznie zniwelowany. Przywrócono m.in. boniowania, obramienia okien, horyzontalne linie gzymsów, choć niestety wykonano je na zewnętrznej warstwie izolacyjnej. Wielkie okna na piętrze zmieniły się na rzędy pionowych szpar, mniej kontrastując z historycznym obliczem budynku. Co ciekawe, partie elewacji w części dobudowanej w czasach PRL-u architekci obłożyli jasnymi panelami włókno-cementowymi. Od strony placu przed dworcem znalazł się na nich odbity motyw wycinanki łowickiej autorstwa Danuty Wojdy. Został on udostępniony projektantom i kolei przez Muzeum w Łowiczu. Moim zdaniem umieszczenie takiego motywu na elewacji jest sympatycznym akcentem sytuującym przekształcony budynek dworca w krajobrazie kulturowym miasta i regionu.
Doceniając próbę podejścia z szacunkiem do kolejnych, historycznych warstw w architekturze dworca, ostateczny efekt należy ocenić jako przeciętny. Wiąże się to też z cięciem kosztów uwidocznionym m.in. w użytych materiałach wykończeniowych. O ile też po przebudowie dokonanej w czasach PRL-u dostępne dla pasażerów wnętrza dworca miały jakiś charakter, mało porywający, ale jednak!, to obecnie, choć są o wiele bardziej schludne, nie wykraczają poza banał. Powierzchnia wnętrz dostępnych dla pasażerów jest też mniejsza, co nie jest zarzutem i wypływa z obecnych potrzeb. Całe pierwsze piętro, gdzie mieściła się kiedyś poczekalnia z bufetem teraz przeznaczona jest na pomieszczenia dla spółek kolejowych oraz duży lokal na wynajem. Przyziemie z poczekalnią i kasami, to też toalety, posterunek Straży Ochrony Kolei i lokal użytkowy do wynajęcia. Niestety na polskich kolejach z powodu kompletnej indolencji tej instytucji i niezdolności do komercjalizacji powierzchni te latami stoją puste.
Inną zasadniczą zmianą była budowa tunelu pod torami kolejowymi z dojściami na perony. Zastąpił on wspomnianą wcześniej, dość absurdalną kładkę nad torami.
Niestety w Łowiczu inaczej niż na przykład w opisywanej tu Pszczynie i wielu innych miastach w Polsce dworzec kolejowy nie stał się ośrodkiem centrum przesiadkowego. Gorzej. W 2017 r. PKP wypowiedziało umowę dzierżawy placu PKS-owi na dworzec autobusowy znajdujący się po drugiej stronie torów. Był on wprawdzie prymitywny, ale optymalnie ulokowany. Dziś wiata dworca już nie istnieje. W jej miejscu walają śmieci, stając się niechlubną wizytówką miasta. Same autobusy odjeżdżają z placu przed nowym wiaduktem drogowym nad torami. Niestety miejsce to nie ma nic wspólnego z cywilizowanym dworcem autobusowym. Jest raczej klepiskiem przypominającym podobne miejsca na afrykańskich odludziach w najuboższych krajach Sahelu. Nie wdając się w zawiłe problemy kompetencyjne i własnościowe, dla miasta pełnego zabytków, z własnym, niepowtarzalnym krajobrazem kulturowym jest to powód do wstydu.
[1] Natalia Kicka, Pamiętniki, Instytut Wydawniczy PAX, Warszawa 1972, s. 439.
[2] Jarosław Zieliński, Stacje kolejowe, Świat, Europa i królestwo Polskie 1830-1915, architektura i budownictwo, Księży Młyn, Łódź 2019, s. 145.
[3] „Kurier Warszawski” 1861, nr 285, s. 1458.
[4] „Kurier Warszawski” 1861, nr 282, s. 1438
[5] I wojna światowa w Łowiczu, 1914-18, pod red. Maciej Malangiewicz, Jan Rutkowski, Łowicz 2014.
[6] Jacek Perzyński, Sekrety Łowicza i Skierniewic, Księży Młyn, Łódź 2020, s. 18-21.