Przewodnicy we Florencji opowiadają, że ogromny dworzec kolejowy Santa Maria Novella układem peronów nawiązywać miał do kształtu rózg liktorskich. Rózgi zwane po włosku „fasces” były w Italii symbolem ruchu faszystowskiego i to od nich wzięła się nazwa faszyzmu.
W stwierdzeniu o podobieństwie planu dworca do rózg liktorskich jest pewna nadinterpretacja. Ale nie wzięła się ona znikąd, o czym piszę nieco dalej. Warto jednak pamiętać, że podobny kształt mają perony większości wielkich, czołowych dworców kolejowych z fasadą usytuowaną prostopadle do torów, a wznoszonych w różnych krajach o odmiennych systemach politycznych.
Tak naprawdę układ peronów wynika z funkcji, nie ideologii. Jednak na zjawiskowym dworcu we Florencji, jednej z najpiękniejszych w Europie realizacji kolejowych dwudziestolecia międzywojennego zaważyła ideologia. Dworzec, przynajmniej w teorii, miał oddawać ducha monumentalizmu epoki Mussoliniego. Wyraźnie odróżniał się jednak od pompatycznych gmachów wznoszonych w tym czasie w faszystowskiej Italii. Jego architektura jest bowiem bez porównania bardziej racjonalna, funkcjonalistyczna. Nie wywiera presji na podróżnych monumentalnością czy nachalną ikonografią. Za to w chwili ukończenia budowy u schyłku lat 20. XX w. musiała imponować nowoczesnością, użyciem szkła i metalu, a także klarownością układu przestrzennego.
Jakże odmienna i nowatorska była to architektura w porównaniu z wcześniejszym Dworcem Centralnym w Mediolanie (Milano Centrale), sprawiającym wrażenie pałacu na mega skalę. Różni się też od „faszystowskiej”, klasycyzującej architektury innego czołowego dworca kolejowego Santa Lucia w Wenecji (1936-43), którego fasada w formie niskiego portyku bezpośrednio wychodzi nad Canale Grande. Ale trzeba przyznać, że pomimo sztywności kompozycji także wenecki dworzec (dokończony już po wojnie w 1953 r.) nie przytłacza podróżnych, a jego fasada celowo nie dominuje nad historyczną zabudową w sąsiedztwie.
Budowę nowego dworca we Florencji zlecił w 1931 r. ówczesny minister kolei Constanzo Ciano, ojciec Galeazza, zięcia Mussoliniego. Dworzec ten miał być bardziej niż przeznaczony do rozbiórki jego poprzednik odsunięty od kościoła st. Maria Novella (jednego z najcenniejszych zabytków stolicy Toskanii).
Projekt powierzono architektowi Angiolo Mazzoniemu, jednemu z czołowych architektów włoskiego faszyzmu, autorowi licznych dworców kolejowych, gmachów poczt i innych obiektów użyteczności publicznej. Dodajmy, że w 1939 r. Mazzoni rozpoczął budowę rzymskiego dworca Termini i jego dziełem są boczne skrzydła oraz towarzyszące im obiekty.
Szkice dworca we Florencji przedstawione przez Mazzoniego wzbudziły jednak tak ostrą krytykę, że w 1932 r. władze miasta rozpisały konkurs architektoniczny na nowy dworzec. Mazzoni zdobył w nim wprawdzie drugą nagrodę, jednak to nie on zwyciężył. Pierwsze miejsce przyznano projektowi grupy architektów „Gruppo Toscano”, kierowanej przez Pier N. Berardiego (architekci: N. Baroni, P. N. Berardi, I. Gamberini, L. Lusanna, C. Michelucci).
Wizja przedstawiona przez toskańską grupę architektów, podporządkowana funkcji nie bardzo wpisywała się w stylistykę faszystowskiego monumentalizmu i triumfalizmu. Jednak we Włoszech nie obowiązywał jedyny słuszny styl, tak jak to po 1933 r. stało się w faszystowskich Niemczech czy stalinowskim ZSRR, gdzie zadekretowano socrealizm. Co więcej, w architekturze Italii przez całe lata 30. XX w. ścierały się dwie wizje skupione wokół redakcji czasopism.
Z jednej strony był to „tradycjonalizm” i monumentalizm. Na czele „tradycjonalistów” stał Marcello Piacentini, którego pozycja w totalitarnych Włoszech była nieco podobna do późniejszej pozycji Alberta Speera w hitlerowskich Niemczech. Piacentini był architektem wznoszącym przytłaczająco monumentalne gmachy o potężnych, kamiennych fasadach, a także autorem rozwiązań urbanistycznych, takich jak późniejsza Via della Conciliazione w Rzymie, czy zabudowa Piazza della Victoria w Genui. Był też redaktorem naczelnym czasopisma „Architettura”, organu syndykatu architektów włoskich.
Po drugiej stronie barykady znajdowali się tzw. racjonaliści propagowani przez architekta Giuseppe Pagano, dyrektora polemicznego miesięcznika architektonicznego „Casabella-costruzioni”, publikowanego w Mediolanie. „Pagano, który grupuje wokół swego pisma najmłodsze siły architektonicznie, głównie Mediolanu, prowadzi szeroko zakrojoną akcję polemiczną w obronie postulatów racjonalnej architektury. Akcja ta nie oszczędza i Piacentiniego: posiadanie najwyższych, architekcie dostępnych godności i odznaczeń, nie zabezpiecza go bynajmniej przed śmiałymi atakami krytycznymi 'Casabelli’, które oczywiście nie pozostają bez odpowiedzi ze strony obozu przeciwnego” – pisał Jerzy Münzner na łamach „Architektury i Budownictwa” w 1938 r. Dodajmy, że w państwie totalitarnym, w jakie zamieniły się ówczesne Włochy obie strony podkreślały, że podejmują krytykę z pozycji faszystowskich.
Opozycja wobec pracy Gruppo Toscano ze strony konserwatystów była ogromna. Powszechnie krytykowali projekt, który po raz pierwszy w architekturze włoskich dworców kolejowych zbudowany został na zasadach logicznej funkcjonalności. Domagali się przyjęcia projektu Mazzoniego. Architekci z grupy toskańskiej mieli szczęście. Projekt wywarł wrażenie na Mussolinim. Gdy dyktator zaprosił ich do siebie na audiencję, ci przekonali go, że rzut i układ torów nawiązują do formy rózgi liktorskiej. Mussolini chętnie podchwycił tę myśl. Teraz projekt architektów pod wodzą Bernardiego był nie do ruszenia i został zrealizowany. Dziś uważany jest za jedno z najwybitniejszych dzieł tzw racjonalizmu włoskiego lat 30. XX w.
Jak już wspomniano, dworzec został odsunięty od zabytkowego kościoła i klasztoru st. Maria Novella. Dziś przed budynkiem rozciąga się plac. Ale budynek nie góruje nad nim. Tworzy surową ścianę obłożoną szorstkim, żółtym piaskowcem florenckim, podobnym do tego, z jakiego wzniesione zostały widoczne spod dworca mury prezbiterium kościoła st. Maria Novella. Język architektury jest jednak dwudziestowieczny. Sama wysokość ściany dworca, jej jednostajność korespondują z nużącymi elewacjami, kryjącymi za sobą skrzydła, krużganki i wirydarze klasztoru. Przemyślane relacje między współczesną architekturą a kompleksem zabytków były czymś nowatorskim. Elementem dominującym, tak jak przed wiekami, pozostała tu dzwonnica kościoła.
Z lewej strony fasady wstawione zostało pokratkowane mega okno z mlecznego szkła. Szklana tafla w postaci świetlika przecina całą szerokość hali dworca, ciągnie się nad halą kasową i poprzedzającym ją westybulem, by łagodnym łukiem spłynąć na fasadę, wygiąć się w formie szklanego dachu ponad podjazdem do dworca i opaść wreszcie ku ziemi. Ówczesnej krytyce szklana tafla kojarzyła się ze ścianą wody spływającej po kamiennej kaskadzie. Rozwiązanie musiało szokować nowoczesnością. Do dziś wywiera wrażenie świecąc nocą na ciemnym tle ściany. Ten śmiały wówczas pomysł architektoniczny, na dworcu chyba po raz pierwszy zastosowano na tę skalę. Był on jednak już znany ze skromniejszych realizacji, m.in. z domów towarowych, „Magazin du Nord” w Kopenhadze czy „Bijenkorf” w Amsterdamie.
We Florencji podróżni podjeżdżających pod nowy dworzec samochodami wysiadali pod szklanym dachem podjazdu, wkraczali do obszernego westybulu, skąd pomiędzy czarnymi filarami z lastrico wiodły drzwi do trójnawowej hali kasowej (salone biglietti). Oba te pomieszczenia mają szklany dach. Samo wnętrze hali kasowej było jak podróż po kamieniołomach Italii. Filary dzielące nawy hali obłożono zielonym marmurem z Alp, ściany wyłożono żółtymi marmurami ze Sieny, zaś obramienia otworów białym marmurem Apuan. Dopiero z hali kasowej wchodzi się do głównej hali dworca otwartej bezpośrednio na perony. Szerokiej, niezwykle długiej i ustawionej prostopadle do torów kolejowych. Hala ta ma ciekawą konstrukcję dachu – przypominającego gigantyczną wiatę wspartą na metalowych podporach. Dodatkowo przestrzeń pomiędzy krawędzią wiaty a wyjściami na perony całkowicie przeszklono.
Wnętrze uzupełniały dziesiątki przemyślanych i wystylizowanych przez architektów detali, stanowiących ułatwienia dla podróżnych, takich jak ławki, półki na bagaże, zegary i rozmaite drobiazgi, które z biegiem czasu w większości znikły z przestrzeni dworca.
Aby nie nużyć opisem dodam jedynie, że z boków dworca wzdłuż torów kolejowych dostawione zostały dwa boczne skrzydła. Nie tak monumentalne i długie jak w Rzymie, w całości obłożone jednak kamieniem. Każde z nich opracowane zostało w odmienny sposób. W kolejnych dekadach dworzec był rozbudowywany, wzbogacając się m.in. po podziemny parking i pasaż handlowy.
