Ważą się losy ukończonego w 1996 r. dworca kolejowego w centrum Częstochowy. Polskie Koleje Państwowe chcą rozebrać budynek, który ich zdaniem jest zbyt duży i niefunkcjonalny. W jego miejscu ma powstać nowy, mniejszy. Jednak w chwili gdy PKP SA przystąpiło do otwierania ofert nadesłanych na rozpisany w czerwcu przetarg na rozbiórkę budynku, Wojewódzki Konserwator Zabytków wszczął procedurę wpisania go do rejestru zabytków. To uniemożliwia rozpoczęcie rozbiórki.
Nie potrafię powiedzieć, czy dworzec jest istotnie aż tak niefunkcjonalny. Na pewno nie prezentuje się dziś nowocześnie. Zaprojektowane do wynajęcia lokale są puste, ale przecież PKP nie potrafi wynająć lokali też na innych, znacznie bardziej ruchliwych dworcach kolejowych, łącznie z centralnym w Warszawie – co jest raczej rezultatem nieudolności kolejowych „speców” od komercjalizacji powierzchni.
Tak czy owak PKP spisało dworzec na straty. Budynki dworca od dawna nie były modernizowane. System informacji wizualnej trąci myszką nawet w porównaniu ze zwykłymi, modernizowanymi przystankami kolejowymi. Fontanny w budynku dawno wydały z siebie ostatnie krople wody, zaś stan placu przed dworcem (Plac Rady Europy) od strony al. Niepodległości woła o pomstę do nieba (miasto chce go przebudować). Na szczęście kasy wciąż działają.
Lata 90. nie wydały w Polsce wielu wysokiej klasy dzieł architektury, ale to był czas przełomu. Architektura dworca jest moim zdaniem doskonałym przykładem realizacji projektowanej jeszcze w latach 80. XX w. i finalizowanej już w III RP.
Dworzec warto zachować, gdyż jest dobrym przykładem stylistyki tamtych czasów, która jedną nogą tkwiła jeszcze w postmodernizmie.
Gdy patrzę na dworzec, od razu widzę rysunki publikowane w Polsce na łamach pism architektonicznych przed 1989 r. Obiekty takie projektowano, ale głęboki kryzys gospodarczy sprawiał, że ich nie budowano. Można było o nich jedynie pomarzyć. W Częstochowie marzenia się spełniły z dużym poślizgiem – w listopadzie 1996 r. dworzec otwarto. Miesiąc później, szykując tekst do „Architektury-Muratora” spotkałem się na dworcu z jego głównym projektantem Ryszardem Frankowiczem, architektem, który w czasach PRL-u przez wiele lat pracował Biurze Projektów Kolejowych w Krakowie.
W latach 90. XX w., gdy Polskie Koleje Państwowe przeżywały głęboki upadek, dworzec w Częstochowie był obok powolnej budowy Centrum Komunikacyjnego w Krakowie i przebudowy Dworca Kaliskiego w Łodzi największą tego rodzaju inwestycją w Polsce. W tym samym czasie, a także w kolejnej dekadzie większość dużych dworców obrastały badziewne kioski i budy o estetyce bazaru. Inne zamykano na trzy spusty wraz z likwidacją kolejnych linii kolejowych.
W odróżnieniu od zapyziałych, zdewastowanych dworców w całej Polsce na nowym dworcu w Częstochowie wszystko lśniło, płynęła woda w fontannach, automatycznie otwierały się drzwi, działały elektroniczne tablice informacyjne. Lokalna prasa pisała z przesadą: „Mamy dworzec XXI wieku”. Jeszcze przed otwarciem budynku dworzec oglądały wycieczki mieszkańców, a młodzież z okolicznych miejscowości obrała go sobie jako miejsce spędzania wagarów. Dodajmy, że w tym czasie nie było jeszcze w Polsce dużych galerii handlowych, zaś pierwsze, dość skromne dopiero powstawały w Warszawie (Panorama, Promenada), Gdańsku czy Wrocławiu. Jednak nie w mniejszych miastach. Tymczasem dworzec z atrium, rzędami lokali do wynajęcia i schodami ruchomymi miał w sobie coś z miniaturowej galerii handlowej.
Pomimo entuzjastycznych tytułów prasowych nie był to jednak dworzec przyszłości XXI w. Jest on raczej pomnikiem swojej epoki, tkwiącym estetycznie w postmodernizmie lat 80. XX w. Zwracałem na to uwagę, pisząc recenzję dworca do „Architektury-Muratora” po spotkaniu z Ryszardem Frankowiczem. Pomimo nasycenia budynku nowoczesnymi instalacjami i rozwiązaniami technicznymi, architektura budynku wydawała mi się wtedy przeciętna. Ale z czasem, właśnie przez to osadzenie w realiach ówczesnej Polski nabrała ona wartości signum temporis.
Decyzja o wzniesieniu dworca zapadła jeszcze w latach 70. XX w. Wiązała się z bezsensowną rozbiórką w 1978 starego gmachu dworca, pochodzącego jeszcze z 1846 r., wzniesionego dla kolei warszawsko-wiedeńskiej i wielokrotnie przebudowywanego. Budynek usytuowany po wschodniej stronie peronów, przy obecnej ulicy Piłsudskiego był za mały w stosunku do potrzeb i zdewastowany, ale zapewne przy odrobinie wyobraźni można go było włączyć w kompleks nowych zabudowań dworcowych. Były to jednak czasy gierkowskiej gigantomanii. Ostatecznie na wiele lat zabytkowy dworzec został zastąpiony przez kompromitujący blaszak.
Wkrótce po dokonaniu rozbiórki, w konkursie architektonicznym wyłoniono do dalszych opracowań projekt nowego dworca sporządzony przez Pracownię Centrum przy Biurze Projektów Kolejowych w Krakowie pod kierunkiem Ryszarda Frankowicza. Wszystko to jednak ślimaczyło się latami. Do ostateczniej realizacji projektu architekci przystąpili dopiero w 1986 roku. Całość ukończono dziesięć lat później, choć prace wykończeniowe trwały jeszcze w 1997 r.
Całość składała się z trzech zasadniczych części. Głównej i największej – budynku dworca usytuowanego po drugiej stronie torów niż dawny dworzec od strony al. Wolności. Małego pawilonu kasowo-biurowego – wzniesionego w miejscu dawnego dworca. Oraz łączącego obie części szerokiego pasażu-kładki przerzuconego nad torami kolejowymi. W Polsce takie rozwiązanie znane było m.in. z dworca w Tczewie. Pasaż w Częstochowie jest jednak szerszy, o wyeksponowanej stalowej konstrukcji ze schodami schodzącymi na perony i silnie przeszklony. Wzdłuż pasażu po bokach przejścia znalazły się lokale do wynajęcia, kaplica i poczekalnia.
Pasaż udało się zrealizować do roku 1991. Funkcjonował on już w trakcie Światowego Dnia Młodzieży w sierpniu 1991 r., kiedy to do Częstochowy na spotkanie z papieżem Janem Pawłem II zjechało pewnie z milion ludzi z całego świata. Częstochowa nigdy w swoich dziejach nie przeżywała takiego zgromadzenia jak wówczas. Przypuszczam, że te ogromne masy ludzi koczujących też na dworcu wywarły wrażenie na ówczesnych projektantach obiektu. Jak opowiadał mi w 1996 r. Ryszard Frankowicz, skala dworca, rozmiar dachu-okapu na zewnątrz projektowane były z myślą o pielgrzymach.
Do prac przygotowawczych przy głównym budynku dworca przystąpiono już u schyłku lat 80. XX w. Jednak zasadnicza budowa trwała w latach 1994-96. Wiązało się to nie tylko z wprowadzeniem niedostępnych w PRLu technologii, ale też ze wzbogaceniem programu funkcjonalnego dworca o obszerną część handlową. To m.in. z jej powodu PKP chce obecnie rozebrać budynek.
Budowlę przypominającą w rzucie kilka zestawionych ze sobą prostokątów wsparto na siatce 21 żelbetowych słupów wysokich na 10,5 metra. W jej części podziemnej umieszczono też wejścia do tunelu pod peronami dla pasażerów, tunele technologiczne i pomieszczenia techniczne. Część budowli zajmuje dwupoziomowa hala pasażerska z kasami. Część zaś wspomniana, trójkondygnacyjna galeria handlowa z atrium i schodami ruchomymi.
Ściany wnętrz ozdobiły barwne kamienie, posadzki wyłożono płytkami ceramicznymi. Wystrój uzupełniły indywidualnie projektowane ławki ze stali, balustrady ze stali nierdzewnej i dwie fontanny wspomagające jednocześnie system klimatyzacyjny. Jedna z fontann przypominać miała górską kaskadę spływającą z białych ciosów wapiennych.
Z zewnątrz budynek to kostka opakowana w szklaną ścianę osłonową równomiernie pokratkowaną czerwonymi profilami. W kompozycji dominuje moduł kwadratu – dość charakterystyczny dla stylistyki tamtych czasów. Innym rozwiązaniem charakterystycznym dla epoki było zaakcentowanie w fasadzie budynku głównej osi komunikacyjnej założenia przez użycie kryształkowego zakończenia świetlika.
Rozwiązanie tkwiące jeszcze w stylistyce postmodernizmu już w chwili powstania budynku opisywałem jako anachroniczne. Dziś jednak wydaje się znakiem czasu. Jednak tym, co najbardziej zwraca uwagę jest wspomniany wyżej – ogromny zadaszony portyk-wiata nad zewnętrznymi schodami. Usytuowany jest z boku budynku.
Gdy pisałem o budynku w 1996 r., wydawało mi się, że jego architektura jest w miarę ponadczasowa. Po 2010 r. modernizacja dworców kolejowych tak przyspieszyła, że dziś dość zaniedbany dworzec w Częstochowie wydaje się być dziś reliktem przeszłości. Pomimo to wart jest ochrony, choć wymaga renowacji. Przypomnijmy, że dokonano już barbarzyńskich rozbiórek wybitnego architektonicznie dworca PKP w Katowicach oraz obecnie dworca w Olsztynie. Dworzec w Częstochowie wciąż funkcjonuje i ma szansę przetrwać.
