Znikają skrzydlate wiaty na przystankach kolejki elektrycznej wokół Warszawy. Nie ma już dawnych wiat w Pruszkowie, Żyrardowie, na linii do Mińska i Tłuszcza. W Kobyłce, Ossowie i Wołominie powstają jednak nowe.
Wiaty w kształcie rozłożonych ptasich skrzydeł przez kilkadziesiąt lat kojarzyły się z pejzażem kolejowym okolic Warszawy. Były wizytówką przedwojennej świetności PKP.
Aktem barbarzyństwa trzeba nazwać dokonaną kilkanaście lat temu rozbiórkę skrzydlatych wiat na linii do Mińska. Prymitywna modernizacja zniszczyła bezpowrotnie stacje m.in. w Rembertowie, Sulejówku czy Halinowie.
Dokonywana dziś wymiana niezbyt udanych, powojennych wiat na linii do Tłuszcza nowymi o skrzydlatych daszkach w konstrukcji metalowej nie budzi wielkich kontrowersji. Przystanki pomiędzy Ossowem a Wołominem nie dorównywały ani jakością wykonania, ani architekturą – pięknym skrzydlatym wiatom z lat międzywojennych na linii otwockiej, na trasie do Mińska czy Żyrardowa. Miały inne proporcje. O ile na przystankach linii otwockiej daszki z żelbetowej łupiny wyginają się niczym złożone do lotu skrzydła ptaka – to na linii do Tłuszcza geometria daszków była uproszczona. Wręcz sztywna, a konstrukcja pozbawiona finezji.
Linia do Tłuszcza zawsze traktowana była po macoszemu. Zapewne przyczyniła się do tego jej zła sława.
W latach 50. była to najbardziej bandycka linia podmiejska w okolicach Warszawy. Konduktorzy bali się kontrolować bilety. Byli notorycznie bici przez łobuzerię. Częste były wypadki wyrzucania pasażerów z pędzących pociągów, a wśród ofiar śmiertelnych nie brakowało milicjantów. Zresztą ci ostatni zamiast pilnować bezpieczeństwa najczęściej siedzieli zabarykadowani na posterunkach. Przystanki były notorycznie dewastowane.
Także i dzisiaj linia ta nie cieszy się dobrą opinią. Nie raz widziałem tu pijanych i agresywnych pasażerów, czy wyrzucanie pustych butelek po piwie z okien pędzącego pociągu. Z powodu wandalizmu do Tłuszcza i Małkini nadal jeżdżą najgorsze, najbardziej wysłużone składy elektryczne, choć pojawiają się i nowoczesne składy wyprodukowane przez spółkę Newag z Nowego Sącza i Gliwic.
Dziś trwa przebudowa peronów na przystankach w Ossowie, Kobyłce i Wołominie. Stare wiaty zastępują nowe. Tak jak na przedwojennych przystankach w wiatę wkomponowano poczekalnię z kasą. Ma ona konstrukcję żelbetową, wylewaną.
Ogólnie zakres prac przy modernizacji wspomnianych przystanków jest dość rozległy. Zacytujmy informację rozpowszechnianą przez koleje na temat stacji w Kobyłce: „Projekt zakłada rozbiórkę istniejącego peronu oraz nową lokalizację stacji o wysokości 0,75 m i długości 200 m. Stacja ma posiadać podziemne przejście dla pieszych z windami dla osób niepełnosprawnych. Z przejścia będzie możliwość wejścia na peron stacji. Lokalizacja nowej stacji – podobnie jak w przypadku stacji Kobyłka Ossów ma być przeniesiona na drugą stronę aktualnie istniejącego przejazdu przez tory”.
Przejścia podziemne z windami to już standard na nowych stacjach modernizowanych w związku z gruntowną przebudową całej linii z Warszawy do Białegostoku. Przy okazji warto dodać, że koleje zapowiedziały ostatnio także modernizację peronów dworca w Białymstoku.
Wróćmy jednak do historii skrzydlatych stacji. Pisałem o niej m.in. w książce „Korzenie Miasta tom VI, Niedaleko od Warszawy” (jest to zbiór felietonów moich i Jerzego Kasprzyckiego wydany przez Vedę w 2004 r.).
Budowa nowoczesnych przystanków zaczęła się wraz z elektryfikacją podmiejskich linii kolejowych.
W połowie lat 30. XX w. PKP przystąpiło do elektryfikowania linii w promieniu 50 km od stolicy. 15 grudnia 1936 r. otwarto ruch na pierwszym zelektryfikowanym odcinku od Pruszkowa, przez Dworzec Główny w Warszawie (na dawnej linii warszawsko-wiedeńskiej) i linię średnicową po Otwock (wzdłuż dawnej linii nadwiślańskiej).
Rok później elektryfikację przedłużono do Grodziska i Żyrardowa. Zbudowano też trakcję elektryczną w kierunku Mińska Mazowieckiego na dawnej linii terespolskiej. Łącznie w 1937 r. wokół stolicy zdołano zelektryfikować już 107 km.
Pierwsze projekty elektryfikacji linii podwarszawskich powstawały już w 1921 r. Jednak do realizacji przystąpiono dopiero w 1933 r. Stało się to po podpisaniu umowy z firmą „The English Electric” Co. Ltd i „Metropolitan Vickers Electric Export” Co Ltd. z Wielkiej Brytanii.
PKP zbudowały m.in. linię zasilającą o napięciu 35 tys. volt. Ułożyły kabel wysokiego napięcia w tunelu średnicowym biegnącym pod centrum Warszawy. Wzniosły rozdzielnie trakcyjne i wyposażyły warsztaty elektrotechniczne.
Cztery lokomotywy elektryczne powstały w Polsce. Kolejne dwie sprowadzono z Anglii. Wagony zarówno angielskie, jak i produkowane na licencji w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein miały wysokie podwozia. Zbyt wysokie, aby wchodzić do pociągu z dotychczasowych peronów. To dlatego podjęto decyzję o ich przebudowie. Teraz miały to być perony wysokie i wyspowe, podobne do tych, jakie projektuje się dziś na stacjach metra. Na peronach zaprojektowano wiaty z budynkami kas, poczekalni i w kilku przypadkach zawiadowcy stacji.
„Obecnie prowadzona jest budowa nowych peronów we Włochach, Ursusie i Piastowie oraz tunelu dla podróżnych w Pruszkowie. Na linii otwockiej wykonano roboty ziemne pod nowe perony i pod roboty przygotowawcze do budowy tunelu w Falenicy. Jednocześnie ustawiane są na obu liniach słupy trakcji elektrycznej” – pisała „Polska Zbrojna” jesienią 1935 r.
Tunele nie powstały wszędzie. Na linii do Mińska zbudowano je tylko w Rembertowie. Budowę przystanków na linii do Pruszkowa i Mińska rozpoczęto w 1936 r., po zakończeniu realizacji przystanków na linii otwockiej.
Jak opowiadał mi prof. Andrzej M. Brandt z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN, stacje na linii mińskiej budowała w latach 1937-1938 firma Szenejko & Brandt – inżynierowie. – Jej współwłaścicielem był mój ojciec, Kazimierz Stefan Brandt – mówił profesor.
Projekty wszystkich przystanków na liniach podwarszawskich powstały w Biurze Projektów Budownictwa Kolejowego. Firma Brandt i Szenejko zrealizował stacje w Wesołej, Sulejówku, Skrudzie, Miłosnej i Dębach Wielkich. Stacje te zostały zniszczone przez Niemców w 1944 r. Odbudowano je jednak zaraz po wojnie zgodnie z projektem Brandta. Otrzymały wtedy formy nieco uproszczone w stosunku do przedwojennych.
Dziś na linii do Mińska nie przetrwała ani jedna z nich. Zostały bezmyślnie zburzone kilkanaście lat temu w związku z modernizacją linii z Warszawy do Mińska. Stało się tak pomimo protestów. W ich miejscu na nowych peronach wyrosły tandetne budy z blachy trapezowej zaprojektowane w dwóch kolejowych biurach projektów: „Kolprojekt” z Warszawy i Biura Projektów Kolejowych z Krakowa. Dobrą architekturę zastąpił prymitywny substandard. Na szczęście dziś w przypadku modernizacji linii do Tłuszcza kolej zastępuje stare stacje nowymi o wyższym standardzie.
Nie znamy nazwisk autora czy może autorów typowych projektów przedwojennych skrzydlatych wiat. Przy tej okazji wymieniany jest niekiedy Kazimierz Centnerszwer, wychowanek wydziału kolejowego Politechniki Warszawskiej.
Architektura stacji to bez wątpienia wybitne dzieło polskiego funkcjonalizmu lat 30. XX w. Dodajmy, dzieło na wysokim poziomie europejskim. Pełne dynamizmu, odrywające się od ziemi kształty wiat o skrzydlatych daszkach miały wyrażać nowoczesność. Były też wyrazem ambicji Polskich Kolei Państwowych, które dokonywały wielkiej modernizacji infrastruktury i taboru. Chciały też uchodzić za jedne z najlepszych i najbardziej punktualnych kolei w ówczesnym świecie. Jednak poszczególne stacje na zelektryfikowanych, podwarszawskich liniach różniły się od siebie w szczegółach. Związane to było zarówno z rangą, jak i specyfiką przystanków. Różnice dotyczyły zarówno wykończenia pawilonów z poczekalniami, jak też rozmiarów przystanków.
Elewacje pawilonów z reguły okładane były masywnymi, płytkami klinkierowymi.
– Na trasie do Otwocka użyto brązowego klinkieru. Na linii do Żyrardowa był on zielony – opowiadał mi znawca dziejów kolei podwarszawskich, Zbigniew Tucholski.
Same wiaty miały konstrukcję nowoczesnej łupiny z żelbetu. Na niektórych przystankach w szczyt pomiędzy wygiętymi okapami wiat wpisano betonowe litery z nazwami miejscowości. Napis taki zachował się m.in. na najlepiej dziś utrzymanym przystanku w Józefowie. To efektowne liternictwo odnaleźć też można było w niektórych tunelach. M.in. na przystanku we Włochach.
Opływowy kształt poczekalni zdaniem Zbigniewa Tucholskiego nawiązywać miał do pudeł ówczesnych wagonów kolejowych – budowanych m.in. w Warszawie u Lilpopa. Identyczne jak w wagonach były m.in. drewniane ławki w poczekalniach.
