Szlakiem modernizmu. Hauptbahnhof München, dworzec w ciągłych zmianach

Dworce kolejowe, podobnie jak miasta, są niczym żywe organizmy. Nieustannie się zmieniają, rozrastają, przeobrażają.

Hauptbahnhof München, o którego dziejach opowiadamy, jest tego znakomitą ilustracją. Jego historia sięga jeszcze epoki panowania wielkiego budowniczego i mecenasa sztuki króla Bawarii Ludwika I. Z czasem dworzec ten wielokrotnie był rozbudowywany, przekształcany, unowocześniany, niszczony i odbudowywany. Od kilku lat trwa tu permanentna przebudowa, która ma zamienić Hauptbahnhof w jeden z największych i najbardziej złożonych kompleksów dworcowych w Europie. Trwać będzie jeszcze długo. Ostateczne zakończenie prac prowadzonych bez przerywania pracy dworca szacowane jest na połowę przyszłej dekady.

Obejrzyj interaktywną mapę Deutsche Bahn >>

Kiedy wysiadam na jednym z potwornie długich peronów monachijskiego Hauptbahnhof i patrzę z góry na biegnący pod nim tunel ulicy Paul Heyse, nasuwają mi się skojarzenia w rzymskim Termini.

Szlakiem modernizmu. Roma Termini

Oba dworce, choć bardzo odmienne w swym kształcie, łączy co najmniej kilka wspólnych cech. Po pierwsze są ogromne. Po drugie są to dworce czołowe. Oba miały ulec gruntownej przemianie w latach 40. XX w. na rozkaz ówczesnych dyktatorów: Mussoliniego we Włoszech i Hitlera w Niemczech. Oba były modernizowane i odegrały swoją rolę w trakcie organizowania igrzysk olimpijskich: w Rzymie w 1960 i w Monachium w 1972 r.

Wreszcie – i to dla mnie najważniejsze – oba unieśmiertelnione zostały w polskiej literaturze pięknej. Termini w powieści Tadeusza Brezy „Spiżowa Brama” z 1960 r., zaś Hauptbahnhof München w powieści Stanisława Dygata „Dworzec w Monachium” z 1973 r. Bo też dworzec to nie tylko węzeł komunikacyjny – to przestrzeń spotkań, rozstań i symbolicznych przejść. I stąd nie przypadkiem pojawia się w literaturze.

Przyznam, że osobiście wyżej cenię prozę Dygata, choć lubię czasem wędrować po papieskim Rzymie z bohaterem Spiżowej Bramy. Powieść Dygata jest znacznie bardziej wielowarstwowa, podszyta ironią. Dworzec w Monachium jest w niej węzłowym punktem, od którego wszystko się zaczyna i który, jak to dworzec, jest miejscem spotkań. Dodam tu jeszcze, że w 1977 r. na podstawie powieści Dygata Ewa Kruk wyreżyserowała film „Palace Hotel”. Scen do filmu nie kręcono jednak w Monachium, lecz w Berlinie, Konstancji i Sopocie.

Sypialnym do Warszawy

Z peronu 6, usytuowanego już poza główną halą, każdego dnia wieczorem odchodzi pociąg do Warszawy Wschodniej i Przemyśla. Na skutek prac remontowych czasem pociąg ten odjeżdża też z innych peronów. Na pierwszych stronach powieści Stanisława Dygata jej główny bohater czeka właśnie na pociąg do Warszawy. Jest to rzecz jasna zupełnie inny pociąg niż te współczesne, poruszające się w granicach strefy Schengen. Pasażerowie w wagonach Orbisu wraz z mijaniem granicy austriacko-czechosłowackiej przekraczali granice dwóch światów. Bogatego i wolnego Zachodu oraz zsowietyzowanego Wschodu: „…Wracam do Warszawy. Schnellzugiem Monachium–Wiedeń. W Wiedniu przesiadka. Südbahnhof, wagon sypialny „Orbisu”, zadyszani otyli mężczyźni, wydający ostatnie szylingi w barwnych dworcowych kioskach. Potem, zatroskani rozliczeniem służbowym, długo nie zasną w orbisowskim przedziale drugiej klasy. A gdy już zasną, śnić im się będzie wesoły Meinl, kolorowy i beztroski jak róg obfitości. Czasem zbudzi ich własny krzyk, który natychmiast zapadnie, rozpłynie się w stukocie kół, poświstach i jękach rozchybotanego wagonu” – czytamy w powieści Stanisława Dygata.[1]

Dworca, jaki pojawia się na stronach powieści już prawie nie ma. „Sprzedawcy wykrzykują nazwy wyrobów tytoniowych i spożywczych. Gazet, napojów. Wzdłuż hali dworcowej plakaty reklamy „Cunard Line”, mydło „Rexona”, Dresdner Bank, występ „Mazowsza”, Puchar NRF: F.C. Bayern–Schalke 0:4”[2] – pisał Dygat. Reklamy, sklepy owszem wciąż tu znajdziemy. Ale nie na powierzchni, lecz głównie w rozgałęzionych przejściach podziemnych tworzących rozległe miasteczko. W nim to, co zwykle na dworcach w zglobalizowanym świecie: McDonald’s, Lidl, markety spożywcze. Ale jest też lokalna monachijska cukiernia i piekarnia „Rischart”, w której można kupić tradycyjne pączki, prawie takie, jak w Warszawie.

Pod stopami pasażerów rośnie nowy dworzec

Modernistyczna, frontowa hala dworcowa znikła. Przekształciła się dziś w aktywny plac budowy. Wróci w nowym kształcie zgodnie z projektem biura Auer Weber Architekten BDA ze Stuttgartu. Bryła, jaką tworzyła teraz się podwoi, a nawet potroi. Będzie to budowla wielofunkcyjna, nowoczesna. Będzie też pomnikiem nowej epoki, nowej estetyki i technologii. Dziś w miejscu, gdzie powstanie swoje ramiona wyciągają dźwigi budowlane. Prace budowlane pochłaniają coraz to nowe fragmenty kompleksu. Przede wszystkim jednak trwają pod ziemią. Ich skalę trudno nawet ocenić zza niebieskich ogrodzeń. Z tej perspektywy stan prac, jaki oglądałem w roku 2024 i ten, jaki oglądam w styczniu 2026 wydaje się być nieomal zahibernowany. Ale to tylko pozory. Robotnicy głęboko wgryzają się w ziemię. Pod dworcem powstaje tunel, perony, klatki schodowe i galerie podziemnej, drugiej linii kolejki S-Bahn. Budowana jest stacja przyszłej linii metra.

Christian Eineicher, zastępca kierownika budowy w firmie ZECH Bau SE oprowadza po podziemnym labiryncie, w którym pracują dziesiątki wysoko zaawansowanych maszyn i bezemisyjnych urządzeń. Praca wre także pod peronami przykrytymi ogromną halą. Pasażerowie biegnący do pociągów nie mają pojęcia, co dzieje się pod ich nogami[3].

Obecnie dworzec ma aż 17 peronów czołowych (zgodnie z niemieckimi oznaczeniami za perony uznawane są jednak skrajnie peronowe. Tym samym dworzec oficjalnie ma 32 perony nadziemne. Najwięcej w Niemczech). Ponadto pod dworcem istnieją już dwie stacje metra. Jest też stacja pierwszej linii kolejki S-Bahn.

Na skutek prowadzonych prac budowlanych wydostanie się z dworca dla kogoś, kto pojawia się dziś na nim pierwszy raz może stwarzać duże trudności. Jednak gdy budowa zostanie zakończona, układ funkcjonalny dworca będzie przejrzysty. I to pomimo ogromnej złożoności kompleksu. Przebudowie ulegnie też Plac Dworcowy (Bahnhofplatz) przecinany torami tramwajowymi. Dziś jest wygrodzony blaszanymi płotami. Straszy też kompleksem opuszczonego domu towarowego Karstadt Kaufhof.

 

Od drewniaka do bazyliki w stylu florenckim

Pierwszy dworzec kolejowy w Monachium miał drewniany budynek i stał na Polu Marsowym (Marsfeld), czyli nieco na zachód od obecnego. Jak na budowlę z drewna był zaskakująco duży. Mieścił nawet halę peronową z obrotnicami dla parowozów. Z daleka przypominał jednak wielką szopę. W prima aprilis, 1 kwietna 1847 r. budynek spłonął. To nie był żart. Przyczyn pożaru jednak nie ustalono. Nikomu nic się nie stało, za to zniszczeniu uległo wiele zgromadzonych na stacji towarów[4].

Budowa tego pierwszego dworca była przedsięwzięciem prywatnym. Król Ludwik I nie interesował się nią. Początkowo preferował rozbudowę tańszego transportu rzecznego. Gdy doszło do pożaru, to król wskazał nową lokalizację. Było to miejsce zajmowane dotąd przez strzelnicę założoną jeszcze w średniowieczu. Znajdowało się bliżej centrum niż poprzedni dworzec. Projekt nowego dworca, a właściwie całej stacji stworzył Friedrich Bürklein. Hala peronowa długa na 111 m i szeroka na 29, otwarta została w 1848 r. Wisiał nad nią drewniany strop. Pociągi stawały na pięciu torach. Podobnie jak poprzedni dworzec i ten był czołowym. Rok później ukończono budynek główny dworca. Przypominał on nieco wczesnochrześcijańską bazylikę.

Król Bawarii Ludwik I Wittelsbach w czasach swego panowania konsekwentnie przekształcał Monachium w nowe Ateny i nową Florencję.

Monachium. Nowe Ateny Ludwika I

Monachium. Druga Florencja

Miasto olśniewało, stając się jednym z najważniejszych w ówczesnej Europie centrów sztuki i kultury. Od 1849 r. pasażerów przybywających do stolicy Bawarii od roku witał nowy dworzec kolejowy o architekturze odwołującej się do form toskańskiego quattrocenta, ale i nawiązującej do zabytków lombardzkich. „Dwubarwne, ceglane pasy pokryły elewacje bliźniaczych skrzydeł bocznych oraz wstawioną między nie parawanową fasadę hali, którą u podstawy przepruto siedmioma arkadami przejazdów i wejść na perony, wyżej zaś okazałą rozetą, co w oczywisty sposób nawiązywało do fasad północnowłoskich kościołów oraz tamtejszych krużganków pałaców i rozmaitych budowli…” – oceniał Jarosław Zieliński, zwracając jednocześnie uwagę, że łuki arkad wsparto na smukłych kolumnach, a nie na murowanych filarach. Jego zdaniem odróżniało to je od typowych realizacji w modnym wówczas stylu arkadowym (Rundbogenstilu)[5].

Tymczasem dla króla Ludwika I wybór stylu, jego silne włoskie konotacje był logiczną konsekwencją programu kulturowego i postawy estetycznej. Czy dla króla dworzec wraz ze swym hałasem, brudem i chaosem stanowił rodzaj antytezy dla idealnego miasta w jakie przemieniał Monachium? Pytanie pozostaje otwarte.

W odróżnieniu od reprezentacyjnych budowli wznoszonych w centrum miasta dworzec nie dawał się łatwo ubrać w kostium.  Pod maską kryła się przecież treść nie bardzo przystająca do wizji idealnego miasta odwołującego się do estetyki antycznych Greków i Florencji epoki renesans. Architektura dworca pomimo podejmowanych prób jej „oswojenia” wymykała się spod kontroli władcy. Monumentalna, ale zarazem egalitarna i masowa, znamionowała nadejście nowej epoki. Ludwik I nie był przeciwnikiem nowoczesności jako takiej, tylko nowoczesności nie podporządkowanej estetyce i reprezentacji. To historia, zdarzenie losowe jakim był wspomniany wyżej pożar drewnianego dworca i zmusza go niejako do reakcji.

Dodajmy, że budynek był nie tylko dziełem sztuki ewokującym epokę renesansu, ale też poligonem nowoczesnych rozwiązań technicznych. Od 1851 r. stację ogrzewano metodą opracowaną przez monachijczyka Maxa von Pettenkofera. Miała ona na celu zapewnienie higienicznych warunków życia nie tylko przez podniesienie temperatury, ale też kontrolowaną wymianę powietrza. Na dworcu zamontowano także zegary, których tarcze sterowane były centralnym napędem i centralny podgrzewacz wody.

Perony w parze i w syku

Nam, Polakom Monachium drugiej połowy lat XIX wieku kojarzy się głównie ze zwartą kolonią artystyczną polskich malarzy. Uczyli się i pracowali w sferze oddziaływania profesorów bawarskiej Akademii Sztuk Pięknych (Akademie der Bildenden Künste München). Na przełomie lat 60. i 70. XIX w. na ich czele stali Józef Brandt i Maksymilian Gierymski. Brandt przybył do Monachium w 1862 r. Gierymski w 1867 r. Oni oraz inni członkowie polskiej kolonii musieli wielokrotnie mijać dworzec kolejowy, wchodzić do jego hali, wkraczać na perony. Korci pytanie. Jakie sprawiał on na nich wrażenie? Pewnie odbierali go ambiwalentnie, podobne jak inni, którzy przybywali tu po raz pierwszy. Mógł zachwycić nowoczesnością. W 1879 r. dworzec został wyposażony w oświetlenie różnicowymi lampami łukowymi Siemens & Halske i był pierwszym dworcem w całych Niemczech z oświetleniem elektrycznym. Być może ujmował piękną, neorenesansową architekturą, tak preferowaną przez wielkiego estetę i znawcę, jakim był Ludwik I Wittelsbach.

Z drugiej strony, coraz bardziej rozbudowywany, rodził uczucie zagubienia, dymu, chaosu powodowanego przez tłumy śpieszących się ludzi. Niepokoił niekończącym się hałasem. Wystarczy sobie uświadomić, ile pary, dymu oraz syku wydawał z siebie XIX-wieczny parowóz. Do tego dochodził gwar tłumów, okrzyki bagażowych, gwizdki kolejarzy. Ich stanowcze komunikaty w rodzaju: „proszę wsiadać, drzwi zamykać”. Spóźnialscy biegli do pociągu. Pomimo licznych wejść, oddzielnych poczekalni, bufetów i restauracji dla pasażerów różnych klas, ludzie z towarzystwa, kupcy, przemysłowcy, robotnicy i chłopi mijali się wzajemnie. Zapewne dla niektórych z nich ten niecierpliwy, rozedrgany, syczący, buchający parą i dymem dworzec był uosobieniem przedsionka piekieł. Dla innych ucieleśnieniem nowoczesności i postępu. A być może dla kolejnych jego architektura była ewokującą sztukę włoskiego renesansu bramą do jednej ze stolic artystycznych ówczesnego świata?

Rozbudowa przez pączkowanie

Dzieje dworca od lat 70. XIX w. to historia nieustannej rozbudowy, wznoszenia nowych skrzydeł i peronów, coraz większej liczby połączeń z innymi miastami, nowymi drogami żelaznymi i wciąż rosnących tłumów pasażerów. W historii Hauptbahnhof pojawiają się nazwiska kolejnych architektów, inżynierów. Nie będę tu szczegółowo opisywać kolejnych etapów rozbudowy. Można o niej przeczytać nie tylko w książce Angeli Taussaint, ale też wcale nie takiej malej pigułce na stronach Wikipedii. Wspomnę jedynie, że w latach 1877-1883 pod kierunkiem Karla Schnorra von Carolsfelda, Jakoba Gaffa i Heinricha Gerbera wzniesiono nową halę. Tym razem jej łukowe konstrukcje wykonano z kutego żelaza. Kompleks obrastał nowymi budynkami i skrzydłami, zamieniając się w wielki patchwork niczym współczesne terminale lotnicze. Kolejne prace i projekty rozbudowy tworzono aż do wybuchu pierwszej wojny światowej. Ostatecznie w ogólnych zarysach dworzec stanowił czteroczęściową strukturę budynków połączonych arkadami.

Zawierucha wojenna nie sprzyjała planom modernizacji i rozbudowy dworca, a już po zakończeniu konfliktu, w niedzielę palmową 13 kwietnia 1919 r. kompleks dworcowy stał się areną walk pomiędzy siłami niedawno ogłoszonej Monachijskiej Republiki Radzieckiej, a puczystami z Republikańskiej Siły Ochrony. Na dworcu miało miejsce kulminacyjne starcie. Został on zajęty przez Republikańskie Siły Ochrony na wypadek zapewnienia sobie odwrotu. Pucz się nie powiódł. Puczyści zostali oblężeni przez rewolucyjnych milicjantów dowodzonych przez eks-marynarza Rudolfa Egelhofera. W walkach poległo 21 osób.

Cyklopie plany III Rzeszy

W końcu lat 30. XX w. Adolf Hitler zamierzał pozostawić po sobie w Monachium spuściznę materialną wywierająca większe wrażenie niż wszystko, co zostało w mieście wzniesione w czasach panowania w Bawarii króla Ludwika I. Dworzec wraz z otoczeniem zajmował w tych planach wyjątkowe miejsce. Miał dominować ponad całym miastem. Koncepcje i wstępne projekty powstawały powoli. Kolejne wizje uważano za mało satysfakcjonujące. Wyraźny postęp dokonał się w 1939 r., kiedy to koncepcje urbanistyczne dworca wraz z otoczeniem, z rąk urzędnika do spraw planowania Hermana R. Alkera przekazano w ręce Hermana Gieslera (Generalbaurat für die Hauptstadt der Bewegung). Giesler nieco wcześniej, w 1936 r. dał się poznać m.in. jako autor koncepcji Gauforum (narodowo-socjalistycznego centrum miasta) dla Weimaru[6].

Przygotowanie projektu dworca powierzono wówczas Paulowi Bonatzowi, wielkiej gwieździe architektury, autorowi m.in. dworca w Stuttgarcie ,uważanego za jedno z arcydzieł architektury pierwszych dekad XX w. Dodajmy tu, że Bonatz był krytykiem modernizmu, co sprawiało, że władze nazistowskie patrzyły na niego przychylnym okiem. Był jednak silną osobowością architektury, z własnym zdaniem. Nie podporządkowywał się sztywnym zasadom wprowadzanym przez ideologów architektury nazistowskiej. Mimo to na przełomie lat 30. i 40. XX w. otrzymał kilka dużych zleceń, takich jak projekt Naczelnego Dowództwa Marynarki w Berlinie. Miało ono być jedną z tych realizacji, które pomyślane były jako część zakrojonej na ogromną skalę przebudowy centrum Berlina w „Światową Stolicę Germanię”[7].

Zgodnie z nową wizją Hauptbahnhof w Monachium, przesunięty znacznie na zachód, miał się kryć pod gigantyczną kopułą o średnicy 265 m i wysokości 136 m[8]. Takie proporcje nadawały całości dość przysadziste rozmiary. Architekci dumni z ogromu konstrukcji przygotowywali schematy, na których z kopułą nowego dworca zestawiali wysokość rozmaitych budowli w Niemczech i Europie. Monachijska katedra NMP z dwiema blisko stumetrowymi wieżami sprawiałby przy tym kolosie wrażenie drobnej i delikatnej.

W gruncie rzeczy projekt dworca sprawia wrażenie bardziej manifestu ideologicznego niż realnego projektu wykonawczego. Zgodnie z zasadami nazistowskiej urbanistyki kopuła dworca miała zamykać perspektywę nowo wytyczonej alei o szerokości 120 metrów. Ta miała biec od dworca w kierunku Karlsplazu i średniowiecznej bramy miejskiej. Jej wytyczenie wymagało wyburzenia dotychczasowego dworca. Nowy Hauptbahnhof miał być przelotowy, zaś szerokie tory zamierzono położyć w tunelach zagłębionych siedem metrów pod ziemią. Pod ziemią projektowano też umiejscowienie peronów. Pod monstrualną kopułą znaleźć się miała hala z kasami i poczekalniami, co zdaniem współczesnych badaczy sprawiłoby, że hala byłaby jedynie bezużytecznym pomnikiem[9].

Budowa dworca związana była z pomysłem Hitlera na stworzenie w Niemczech sieci szybkich kolei szerokotorowych „Breitspurbahn”. Miały to być pociągi poruszające się z szybkością do 250 km/h i jadące po torach o szerokości aż trzech metrów! Miała to być zatem szerokość dwukrotnie większa od standardowej. Sama przewidywana długość składów pasażerskich to pół kilometra. Składy towarowe miały być jeszcze dłuższe, ponad 1110-metrowe! Pierwsze wizje takiej kolei na polecenie Hitlera tworzył jego ulubiony architekt Albert Speer.

Ogień z nieba

Do realizacji projektu pompatycznego dworca ostatecznie nigdy nie doszło. Niebawem los dworca i Monachium miał się drastycznie odmienić. Po rozpętanej przez Hitlera wojnie na dworzec i na miasto zaczęły spadać tysiące ton alianckich bomb. Łącznie na Monachium alianci dokonali aż 74 naloty o różnym stopniu nasilenia i różnej skali zniszczeń. Podobnie jak miało to miejsce np. w Szczecinie, pod peronami dworca urządzono schron przeciwlotniczy.

Noc z 24 na 25 kwietnia 1944 r. przerwało najpierw wycie syren alarmu przeciwlotniczego. Ponad godzinę później w powietrzu rozchodził się huk eksplozji bomb i kanonady artylerii przeciwlotniczej. Brytyjczycy skierowali na miasto duży nalot bombowców. Tymczasem niemieckie myśliwce zostały odciągnięte przez nalot dywersyjny na Karlsruhe. Zanim nad miasto doleciały eskadry Lancasterów, „pułkownik Leonard Cheshire dokonał odważnego lotu nurkowego z niewielkiej wysokości nad silnie bronioną kolejową stacją rozrządową i na ok. cztery minuty przed godziną »zero« zrzucił czerwony marker w samym środku dworca kolejowego. Trzy pozostałe Mosquito zrzuciły swoje markery mniej więcej jednocześnie, naprowadzane na cel głosowo, przez nadajnik radiowy na falach o wysokiej częstotliwości. Metoda ta była nowością w Bomber Command. – Niemcy nazwali takiego pilota – koordynatora »Zeremonienmeister«, czyli mistrz ceremonii” – pisał kontrowersyjny brytyjski badacz David Irving[10]. Dzięki wczesnemu ostrzeżeniu o nalocie zabitych było niewielu. Znacznym zniszczeniom uległa jednak stacja rozrządowa w Laim oraz tory dochodzące do monachijskiego Hauptbahnhof. Dwa miesiące później, w lipcu 1944 na dworzec spadło ponad sto bomb.

Jedne z ostatnich nalotów na Monachium miały miejsce 7 i 8 stycznia 1945 r. Jeszcze przed zniszczeniem Drezna. Bomby spadły m.in. na Nowy Ratusz i pałac Sprawiedliwości. Ponownie dotknęły też główny dworzec kolejowy. „Zmarli nie są już grzebani pojedynczo, trumny są zbyt rzadkie, by to zrobić” – czytamy w jednym ze wspomnień. „Po 1945 roku Hauptbahnhof miał już nigdy nie być taki sam — ani architektonicznie, ani symbolicznie”.

Przystanek na drodze życia

Wiosną 1945 r. dworzec leżał w ruinie. Nie była ona jednak zupełna. Na amerykańskich zdjęciach lotniczych z 31 maja 1945 r. widać, że budynki strawił pożar. Jednak ich mury wciąż stoją. Ocalała nawet część dachów. Nadal krzepko trzymała się też konstrukcja hali peronowej. Tyle że pozbawiona szyb i wypełnień[11]. Zapewne przy odpowiedniej decyzji odbudowa dworca w dawnym kształcie byłaby możliwa. Tyle tylko, że jego rozbiórkę planowano już przed zniszczeniem. Zanim jednak doszło do wielkich zmian, uprzątnięty z gruzu dworzec funkcjonował jako ruina. Do rangi symbolu urasta zdjęcie, na którym na końcu hali peronowej, pod postrzępioną konstrukcją dachu widnieje budka Bawarskiego Czerwonego Krzyża. Była często pierwszym miejscem, na które natykali się uchodźcy i przesiedleńcy ze wschodu. W 1945 r. zrujnowany dworzec z jego peronami stawał się dla tysięcy ludzi przystankiem do niepewnej przyszłości. Dworzec witał monachijczyków wracających do zrujnowanego miasta. Stawał się też przystankiem dla tych, którzy do swoich domów wracali z obozów koncentracyjnych.

Ostatecznie halę rozebrano pomiędzy majem a sierpniem 1949 r. z powodu zagrożenia budowlanego. Kolejne fragmenty dworca systematycznie burzono aż do schyłku lat 50. XX w. W tym czasie powstawały nowe obiekty. Bodajże jako pierwsze powstało klasycyzujące skrzydło dla pociągów odjeżdżających w kierunku Starnbergu (stacja skrzydłowa Starnberg). Zaprojektowane przez Heinricha Gerbla, było krytykowane za to, że zbyt zbliżało się duchem do architektury nazistowskiej (m.in. wnętrze z salą kolumnową). Dziś skrzydło to przeznaczone jest do rozbiórki.

Szklana fasada z zegarem

W roku 1960, po pięciu latach zakończono budowę nowej hali peronowej. W jej konstrukcji widać zmagania projektantów z materią. Ogromny dach jest zszyty z dwóch odmiennie zaprojektowanych części. Wreszcie 1 sierpnia tego samego roku ukończono budowę głównej hali kasowej, zwróconej frontem w kierunku miasta i Placu Dworcowego. Jej głównym projektantem był Franz Hart. Hala miała 140 m szerokości i 222 długości.

O ile, jak już pisałem, XIX-wieczny dworzec stanowił patchworkową, czteroczęściową strukturę połączoną arkadami i ubraną w kostium historyczny, to nowa, wielofunkcyjna frontowa część dworca z 1960 r. prezentowała się jako zamknięty kompleks budynków. Utrzymany on był na zewnątrz w dominującej jasnozielonej kolorystyce. Całość sięgała wysokości 21 metrów. Fasadę ożywiła ogromna mozaika autorstwa Rupprechta Geigera utrzymana w różnych odcieniach koloru niebieskiego. Artysta zharmonizował ją z kolorystyką szklanej ściany osłonowej w fasadzie.

Innym z istotnych elementów kompozycji fasady była wystylizowana, modernistyczna, asymetrycznie ulokowana tarcza zegara. Stanowiła obowiązkowy motyw w ówczesnej architekturze kolejowej. Kompozycję dopełnił lekki daszek przed budynkiem, wykonany z betonu sprężonego. Był swoistym uśmiechem architektury budynku, jakże charakterystycznym dla estetyki przełomu lat 50 i 60. XX w.

 

 

Architektura części frontowej dworca wraz z fasadą i halą kasową w tamtym czasie musiała być odbierana jako bardzo nowoczesna. Wpisywała się w obowiązującą wówczas stylistykę streszczającą się w prostocie, poszukiwaniu lekkości form, eteryczności szkła, elegancji metalu i plastyczności betonu. Architektura ta zrywała z estetyczną przeszłością tego miejsca.

Z drugiej strony oceniając dworzec jako całość, wraz z halą pasażerską i bocznymi skrzydłami, pośród których zachowały się też budynki przedwojenne, stanowił on przykład architektury utylitarnej. Był też w znacznie większym stopniu patchworkowy od dworca XIX-wiecznego. Tamten przywoływał idealistyczne marzenia o epoce włoskiego renesansu. Ten niczego nie udawał. „»Architektura dworca w Monachium nie jest zbyt piękna« – często słyszy się w dzisiejszych czasach, gdy poważnie mówi się o rozbiórce głównej stacji. Tym, co mnie w tym wszystkim smuci, to fakt, że piękno to nie zostało dostrzeżone. Pozwolono na to, aby z czasem dworzec ulegał destrukcji i brzydł” – żaliła się blogerka Tahereh Holmes, w chwili gdy do hal kasowych monachijskiego Hauptbahnhof wkroczyły już ekipy rozbiórkowe.

Brama do nowego życia

Nie wybiegajmy jednak w czasie tak daleko. W chwili otwarcia hali kasowej, w Monachium organizowany był 37. Międzynarodowy Światowy Kongres Eucharystyczny. Był on pierwszym tak dużym wydarzeniem kościelnym w powojennych Niemczech. Zgromadził aż 28 kardynałów i 430 biskupów. Wielu uczestników do miasta przybywało pociągami, a dworzec z nową halą był pierwszym miejscem, jakie oglądali. Kongres przeszedł do historii. Miał charakter pokutny za niemieckie nazistowskie zbrodnie, popełnione na całym świecie. Symbolicznym gestem było odbycie przez uczestników pielgrzymki do byłego obozu koncentracyjnego w Dachau, gdzie otwarto kaplicę Agonii Zbawcy. Dodajmy, że w czasach nazistowskich transporty do Dachau odchodziły też z peronów Hauptbahnhof München.

Dworzec w formie, jaką otrzymał w wyniku przebudowy na przełomie lat 60. i 70. zapadł w pamięci nie tyle uczestników kongresu eucharystycznego, co tysięcy emigrantów z różnych krajów bloku sowieckiego. Czesi, Słowacy, Żydzi i Polacy w 1968 r., gastarbeiterzy z Włoch, Turcji, Jugosławii. Kolejne dekady przynosiły następne fale uchodźców. Tak jak w roku 1945 r. dla uchodźców, czy byłych więźniów obozów koncentracyjnych, tak w latach 60-, 70-. i 80- XX. w dworzec stawał się przystankiem w ich życiu. Bramą do drogi w nieznane. Zazwyczaj jedynie przystankiem w dalszej podróży[12].

Miejscem mało znanym jest wspomniany wcześniej schron przeciwlotniczy pod peronem 11. W roku 1960 został on zaadaptowany na „Pokój rekreacyjny”. Bardzo szybko przeznaczono go na tymczasowe schronienie dla gastarbeiterów przybywających do Zachodnich Niemiec, przeżywających wówczas „cud gospodarczy”. Pierwszymi byli Włosi. Władze zachodnie umowę na przyjmowanie pracowników podpisały z Włochami już w 1955 r. W roku 1961 podobna umowa podpisana została z Turcją. I to Turcy stanowili ogromną grupę przybyszów w chwili ukończenia rozbudowy dworca.

Dworzec wielkie dni przeżywał w 1972 r. podczas trwania w Monachium Letnich Igrzysk Olimpijskich. Igrzyska były świętem miasta, choć ostatecznie zapamiętano je głównie z powodu zbrodni dokonanej przez Palestyńczyków na sportowcach z Izraela. W trakcie trwania igrzysk przez dworzec przewinęły ogromne tłumy. Także sportowców. Już na kilka miesięcy przed inauguracją igrzysk otwarto nową stację i linię metra, prowadzącą z dworca w kierunku stadionu i miasteczka olimpijskiego.

Inspektor Kaminski

Dworce zawsze uważane są za miejsca niebezpieczne, z wysokim współczynnikiem przestępczości. Na przełomie lat 60. i 70. XX w. dworzec w Monachium pojawił się nie tylko w tytule powieści Stanisława Dygata, ale również w niemieckim serialu telewizyjnym „Hauptbahnhof München”. Inspektor Kaminski, grany przez Alfreda Balthoffa, był emerytowanym funkcjonariuszem policji kolejowej, niczym dobry anioł pomagającym wielu zagubionym osobom. Wplątywał się w różne sprawy codziennych problemów społecznych i kryminalnych. Poruszane wątki dotyczyły takich zagadnień, jak alkoholizm, trudna młodzież (w pierwszym odcinku „Inspektor a.D. Kaminski und das hinderliche Kind”), konflikty rodzinne czy problemy imigrantów – choć te ostatnie nie miały żadnego porównania ze skalą tego rodzaju problemów po 2015 roku. Cała akcja rozgrywała się w plenerach ówczesnego dworca. Inspektor Kaminski rozwiązywał nie tylko trudne sprawy ludzi, którzy się zagubili. Angażował się też w zagadki kryminalne.

Ten niepokojący rys dworca jest czymś trwałym. Współcześnie, w trzeciej dekadzie XXI w., ilekroć przemierzam dworzec o zmroku, to w hali peronowej, w galeriach podziemnych i najbliższej okolicy natykam się na niepokojące zdarzenia. Policjanci otaczający rodzinę z Bliskiego Wschodu. Inni rewidujący młodych ludzi. Jakaś bójka. To zdarzenia niemal codzienne na dworcu. Mijane przez przechodniów bez większego zainteresowania. Ale przecież podobnie jest na większości wszystkich innych, wielkich dworców kolejowych w całej Europie. Dworce niczym soczewki skupiają w sobie złożoną strukturę społeczną współczesnych metropolii.

Plany na przyszłość w realizacji

Trwająca obecnie przebudowa ma całkowicie odmienić to miejsce.

Zdaniem architektów z biura Auer Weber Architekten, nowa stacja ma być czymś więcej aniżeli węzłem komunikacyjnym. Stanowić ma integralny fragment złożonej, wielofunkcyjnej tkanki miejskiej. Zacytujmy na zakończenie autorów projektu z ich strony internetowej: „Nowy dworzec centralny w Monachium oraz przeprojektowany Bahnhofplatz staną się przyjaznym, reprezentacyjnym wejściem do miasta. Tworzą płynne przejście z centrum miasta do hali peronowej. Linie metra, szybkiej kolei miejskiej i monachijskiej sieci transportu publicznego, które nakładają się na kilku poziomach, będą spięte wewnątrz przestronnego, zalanego światłem budynku dworca. Towarzyszyć im będą sklepy, gastronomia i pomieszczenia usługowe uzupełnione klasycznymi usługami dla podróżnych oraz miejscami relaksu, zlokalizowane na kilku poziomach. Zarówno pod ziemią, jak i ponad powierzchnią”[13].

Na tym nie koniec. Przewidziano też powierzchnie biurowe na górnych piętrach bocznych modułów, zaś ponad wszystkim wyrastać będzie kilkunastopiętrowy wieżowiec. Tym razem całość ma być spójna, choć jak to na dworcu, gdzie nic nie jest wieczne, za kilkadziesiąt lat być może znów nadejdzie rewolucja.

 

Hauptbahnhof München w liczbach (2026) – 17 peronów czołowych (32 krawędzie) – 450 000 pasażerów dziennie – Przebudowa: lata 2015 – ok. 2035 – Planowany koszt: ponad 5 mld euro

---

[1] Stanisław Dygat, Dworzec w Monachium, Książka i Wiedza, Warszawa 1974, s. 2.

[2] ibidem

[3] Film na profilu Youtube. Plac budowy na dworcu głównym w Monachium: Wacker Neuson zero emission w akcji

[4] W roku 1991 ukazała się monografia dworca autorstwa Angeli Taussaint. Siłą rzeczy nie uwzględnia już ona zmian jakie dokonały się na dworcu już w XXI wieku. Znaczną część informacji historycznych od zarania po przebudowę z lat 60. XX w. zaczerpnąłem z tej książki. Por. Angela Taussaint. Der Münchner Hauptbahnhof: Stationen seiner Geschichte, wyd. Bayerland, 1991.

[5] Jarosław Zieliński, Stacje kolejowe, Świat, Europa i Królestwo Polskie 1830-1915, architektura i budownictwo, wyd. Księzy Młyn, Łódź 2019, s. 68.

[6] Niels Gutschow, Obsesja porządku, Niemieccy architekci planują w okupowanej Polsce, 1939-1945, s. Wyd. Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2021, s. 285

[7] Voigt, Wolfgang/May Roland (red.): Paul Bonatz 1877–1956, Tübingen/Berlin 2010.

[8] Dworzec Hitlera – Główny dworzec Monachium (Pomniki Monachium)

[9] Dworzec Hitlera – Główny dworzec Monachium (Pomniki Monachium)

[10] David Irving, Drezno, Apokalipsa 1945, wyd. Rachocki i ska, Pruszków 2004, s. 110.

[11] United States Army Signal Corps, National Archives and Records Administration
Motion Picture Film, 111-ADC-4728.

[12] Ks. Stanisław Groń S. Kongresy Eucharystyczne – historia i współczesność, Apostolstwo Modlitwy 2021, 31.08

[13] Strona internetowa pracowni Auer Weber Architekten BDA: Projekty